Proposta

di Paolo Arsena

25/ott/2017

Progetto per realizzare 6 metropolitane di superficie sulle tratte urbane delle ferrovie regionali, sulla Roma Nord e sulla Roma-Lido, con aggiunta di 31 nuove fermate e moltiplicazione delle connessioni con le 3 metro ipogee (21 nodi di scambio).
Il progetto comprende un totale di 9 linee metro e 1 ferrovia urbana circolare (Circle Line).
Per illustrazione completa: www.metroviaroma.it

Commenti

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Joanna Busalacchi

27 febbraio, 2018 H: 13:45

Mi sembra una proposta fantastica.

Enrica Cornaglia

1 febbraio, 2018 H: 13:35

vi seguo dall’inizio, tutto assolutamente sensato, tanto sensato, complimenti e forza e coraggio

CLAUDIA GALVINELLI

30 gennaio, 2018 H: 20:39

Assolutamente fattibile e con un costo relativamente contenuto. Sfruttare l’esistente al meglio e apportare le opportune modifiche e ampliamenti. Ci sono stazioni in disuso, tra le quali stazione Casilina. Il tutto potrebbe essere integrato con le piste ciclabili, e presso le stazioni potrebbero essere creati dei parcheggi appositi per i ciclisti.

Ant Priv

30 gennaio, 2018 H: 10:44

Non so se il sito permette di cambiare la cartina originaria una volta inserita la proposta (per i semplici commenti non lo consente), ma nel caso sarebbe dunque opportuno cambiare periodicamente la cartina inserita man mano che il progetto si evolve e migliora.
Per quanto riguarda il piano decennale, faccio riferimento al solo sistema infrastrutturale (numero dei treni, percorso e frequenze, infatti, possono essere cambiati di volta in volta -o addirittura azzerati- in qualunque momento, se ce ne fosse l’esigenza, ad esempio nel caso che fra 10 anni certi flussi di traffico avessero subìto un significativo cambiamento rispetto al tempo presente): a questo proposito (il piano decennale di realizzazione delle infrastrutture necessarie -rotaie/stazioni-) mi auguro che venga istituita un’autorità seria di monitoraggio che si accerti che in maniera seria il progetto vada effettivamente avanti secondo cronoprogramma, e al tempo stesso mi auguro che in maniera altrettanto seria vengano erogati (nei modi e nei tempi prestabiliti, senza troppe deroghe o ritardi) gli stanziamenti finanziari necessari, e senza la possibilità che questi (in base a presunte mutate esigenze) vengano dirottati o stornati a favore di altre voci di bilancio.
Spero anche che si riescano a risolvere certe criticità infrastrutturali (come la difficoltà a inserire nuovi binari su certe linee, necessari e indispensabili per aumentare frequenze e numero dei treni da poter far transitare onde evitare fastidiose rotture di carico con conseguenti cambi obbligati, o ancòra ad esempio l’allaccio dell’anello ferroviario, auspicabilmente studiando un sistema di sottoattraversamento o sovrappasso dell’alta velocità, compatibilmente alle pendenze, per fare in modo che la stazione di Val D’ala non ne resti esclusa).
Non ho mai nascosto (su certe “sfumature”) di avere qualche dubbio non tanto per quanto riguarda le infrastrutture da realizzare, ma per certe modalità di servizio che si intende effettuare (spero che qualcosa in merito possa essere rivista). Ciò non mi impedisce però di sostenere il progetto (come ho fatto fin dall’inizio), anzi (al contrario) rafforza questo mio sostegno proprio perchè le mie osservazioni dimostrano che non aderisco ad esso in maniera acritica, passiva o servile (magari solo per gusti e simpatie personali, o perchè semplicemente mi è piaciuta la grafica della cartina) ma che è una adesione convinta, seppure animata da volontà da parte mia di migliorare ancor più il progetto rispetto a quanto già non lo sia (poi posso sbagliare o meno nel merito, ma sicuramente in buona fede).
Aspettiamo dunque di vedere i futuri sviluppi, come le nuove aggiunte alla tratta Trastevere – Fiumicino, la divulgazione di questa timeline ideale, e l’accoglienza finale da parte dell’amministrazione comunale di una proposta che non si illude (come altre proposte) di poter risolvere il problema della mobilità soltanto con l’istituzione di qualche pista ciclabile, ma ha una visione molto più ampia del trasporto su ferro.
Inoltre mi auguro per l’ennesima volta che l’amministrazione comunale non veda questo progetto come punto di arrivo e pietra tombale di eventuali opere future, ma al contrario come la costruzione e la messa a punto di una sorta di “intelaiatura” o “spina dorsale” propedeutica allo sviluppo di altre opere che abbiamo già detto (metropolitane in primis e tram a supporto di queste), opere che possano penetrare meglio nel cuore del centro della città (laddove la rete RFI delle ferrovie dello stato non arriva).
Su quante strade e viali infatti (a cominciare da quelli/e in cui già erano presenti decenni fa) sarebbe possibile, con relativamente poco affanno (e senza particolari stravolgimenti se non una maggior limitazione del traffico privato su gomma), inserire binari per creare nuove linee tranviarie? A cominciare, proprio in centro, a raccordare i capilinea di Termini, Venezia e Flaminio con la stesura di pochi km di binari su Via Nazionale e Via del Corso (oltre che ripristinarli ad esempio nel traforo del Quirinale?). E detto questo chiudo perchè andrei fuori tema. Se non per il fatto che queste linee andrebbero ad integrare proprio il sistema di Metrovia come un suo ideale prolungamento laddove per definizione non arriva (Metrovia si propone manifestamente di utilizzare in linea di massima i binari dei tracciati già esistenti -seppur con ampliamenti di sede e nuove stazioni-, dunque va necessariamente integrata con progetti che prevedano invece l’estensione ulteriore della rete).

Paolo Arsena

29 gennaio, 2018 H: 17:17

Per quanto riguarda le fermate previste e le distanze tra le fermate abbiamo fatto un’opera di revisione piuttosto importante inserendo molte fermate aggiuntive. In particolare, sulla tratta Trastevere – Fiumicino Aeroporto, ce ne sono svariate. Ci riserviamo di discuterne a breve, in vista del prossimo aggiornamento progettuale.

Per la questione della realizzazione, abbiamo predisposto anche una timeline ideale che divulgheremo nelle prossime settimane e che, in teoria, consentirebbe nell’arco di 10 anni di portare a termine l’intero sistema.
Ma quando parliamo di metropolitane, non si tratta di coinvolgere solo il Comune. E’ importante un lavoro di concerto tra Comune, Regione e governo. E in questo caso anche FS. E’ fondamentale la condivisione del progetto a più livelli. Non è cosa facile, ma deve prevalere l’interesse superiore. Non c’è merito dell’uno, senza quello di tutti gli altri attori. Questa è la vera filosofia che deve animare l’intero processo.

Ant Priv

29 gennaio, 2018 H: 16:34

Beh, esserne l’alter ego sarebbe una responsabilità davvero troppo grande per me (rischierei di non esserne all’altezza e di deludere le aspettative) cerco solo di ragionare nell’interesse di Roma cercando di trovare le soluzioni per quanto possibile migliori per la città ;) :’-(
A proposito, guardando la famosa cartina di Metrovia, noto che Meucci è senz’altro un’ottima stazione intermedia tra Villa Bonelli e Trastevere, perchè situata ad una distanza intermedia di circa 1,6 km dall’una e dall’altra (per una distanza totale di circa 3,2 km o giù di lì). Questo però se non ci fosse un’altra stazione intermedia: al tempo stesso, infatti, noto che tra Meucci e Trastevere è segnata (non so se inserita posteriormente) la stazione Portuense, che sarebbe anch’essa un’ottima soluzione (se non ci fosse Meucci) ma in questo contesto rende la situazione squilibrata a livello di distanze: tra Via Portuense e Piazza Meucci infatti (da quanto mi risulta, se non sbaglio) ci sono non più di 600 metri.
A questo punto, volendo mantenere l’ipotesi di 2 stazioni intermedie (anzichè una soltanto) tra Villa Bonelli e Trastevere, non sarebbe il caso di spostare leggermente (posizionandola alcune centinaia di metri più a sud) la stazione chiamata Meucci (e che a questo punto potrebbe chiamarsi “Santa Passera”, nei pressi del sovrappasso ricadente nella zona omonima), mantenendo così una sorta di “equilibrio distanziometrico”?
Si avrebbe infatti (approssimativamente) la seguente situazione:
* Roma Trastevere (0)
* Portuense (950 metri da Trastevere)
* Santa Passera (1 km da Portuense)
* Villa Bonelli (1,2 km da Santa Passera)
per una distanza totale sempre di 3,2 km, ma suddivisa in 3 tratte da poco più di 1 km anzichè in 2 tratte da 1,6 km (o in modo squilibrato

PS: sperando che non si avveri ciò che dicevo nel precedente messaggio (cerco di spiegarlo meglio con altre parole), per l’amministrazione comunale sarebbe molto conveniente che vincesse un’opzione che al tempo stesso dà un enorme prestigio d’immagine ma (dal loro punto di vista) da anche enormi margini di manovra o meglio ancora di non manovra (se applicata male, ovvero “di facciata” come dicevo in precedenza), consentendo in realtà di non fare (e non spendere) quasi niente ma al tempo stesso consentendo di vantarsi, dicendo invece di aver fatto molto (poi si potranno trovare tutte le scuse possibili e immaginabili -scarsa reperibilità finanziarie, ecc…- per “dilatare” il progetto “metrovia” nel tempo e dunque realizzarne nell’immediato -che so?- solo il 10% -o giù di lì- di quanto realmente prevede)
Voglio dire, per l’amministrazione sarebbe una manna se questo progetto soppiantasse altre opere faraoniche (perchè “se la caverebbero” con poco, se non con la semplice apparenza di realizzarlo “di facciata”), mentre in caso contrario avrebbero molte più difficoltà e perderebbero la faccia: ad esempio se vincesse una proposta quale la realizzazione di un nuovo aeroporto o una nuova linea di metropolitana, non potrebbero “salvarsi la faccia” dicendo che del progetto vincente costruiranno solo una stazione (che senso avrebbe una metropolitana di una sola stazione?) o una torre aeroportuale, mentre nel nostro caso basterebbe che realizzassero “Pigneto” -tra l’altro già prevista- affinchè l’amministrazione “si possa vantare” e dire ai cittadini:”Avete visto? Stiamo realizzando “Metrovia”, come richiesto dai cittadini, abbiamo mantenuto l’impegno” (poi poco importa se si fermeranno e non andranno oltre col progetto, intanto hanno salvato la faccia e avuto un beneficio di immagine).
Insomma: il problema sarebbe “non fare” ma al tempo stesso dicendo di “fare”, spero di aver reso l’idea del grosso rischio che si corre secondo me, e che non dipende dal progetto in sè ma da un’eventuale mala gestione dello stesso.

Paolo Arsena

28 gennaio, 2018 H: 11:34

Ringrazio Ant Priv (che è ormai diventato l’alter ego di Metrovia su questo portale :) ), per la capacità di rispondere sempre in modo pertinente e compiuto nel merito delle varie osservazioni.
Quanto all’attuale amministrazione, non mettiamo il carro davanti ai buoi. Noi ci aspettiamo invece un pieno confronto nel merito della proposta, capace di approfondirne tutti gli aspetti. Siamo convinti di poter dimostrare, oltre alle le grandi opportunità offerte dalla Metrovia, anche la sua piena fattibilità. Confidiamo anche di trovare ascolto e interesse.

Ant Priv

28 gennaio, 2018 H: 09:32

Giuseppe Battagliese, basta guardare la mappa per vedere che ovviamente anche il completamento dell’anello ferroviario è inserito in questo progetto, e non poteva non essere così: un progetto come questo poteva mai dimenticare o tralasciare una questione fondamentale come questa?

Ant Priv

28 gennaio, 2018 H: 09:27

Io temo che (in caso di vittoria di questo progetto -ma vale anche per altri progetti in grado di poter vincere questa consultazione popolare-) l’amministrazione attuale tenderà a realizzarlo e a metterlo in pratica “a modo suo”, ovvero in maniera molto parziale, soltanto per una mera questione d’immagine, salvandone più la forma che la sostanza.
In pratica temo che si limiteranno soltanto a mettere qualche treno in più magari per un periodo di tempo limitato, e ad un blando restyling delle stazioni esistenti (tradotto alla romana: un pò di “imbellettamento” e ritinteggiatura di ciò che già c’è, e se proprio vorranno creare ex-novo qualche stazione, si limiteranno a quelle che erano già previste indipendentemente da questa proposta, come Pigneto e Zama -e qualche altra-).
Se solo questo (e non molto altro) verrà fatto si rischia davvero di vanificare e svilire non soltanto questo progetto, ma tutto il senso di questa grandiosa operazione che ha portato a consultare i cittadini per chiedere loro di proporre e votare idee utili alla mobilità di Roma.
Che senso avrebbe tutta questa operazione se poi la politica (come è solita fare) tende a fare sempre “a modo proprio”, interpretando e portando avanti la volontà dei cittadini come meglio crede e come più ritiene opportuno, magari alterando profondamente quella che in origine era la volontà autentica espressa nella consultazione? Come diverse volte è stato fatto ad esempio a livello nazionale tradendo il risultato e l’esito di vari referendum degli scorsi decenni? Mah, staremo a vedere!

Giuseppe Battagliese

28 gennaio, 2018 H: 09:20

Ing.devo riconoscere che il suo progetto e affascinante e valido,ma attuarlo sarà diverso ci potranno essere difficoltà di ogni genere,ma non per questo non deve essere attivato.
A tal proposito,(non so se è inserta nella grafica)c’è una linea ferroviaria da aggiungere,le spiego.
Si chiama Cintura Nord. È la ferrovia fantasma di Roma. Costruita per i Mondiali del 1990 e costata decine di miliardi di lire è rimasta aperta solo pochi giorni. Giusto il tempo necessario per portare i tifosi alle partite. Poi più niente. Dopo 20 anni è ancora abbandonata. Su questa linea diroccata c’è la stazione Olimpico-Farnesina. È occupata da due anni dal centro sociale CasaPound.
Certo,recuperare questa linea,come dire amplierebbe il suo progetto,che andrebbe rivisto a tale scopo.

Ant Priv

28 gennaio, 2018 H: 09:06

Carlo Zedda ha scritto:
27 dicembre, 2017 H: 19:29
°
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“Questa proposta di metrovia presenta alcune lacune:
-che senso ha una linea C che termina a Venezia ?
la linea C dovrebbe arrivare almeno a Farnesina , SOLO in questo modo si alleggerirebbe VERAMENTE la linea A
– la Linea D va inserita nel progetto , in quanto rivestirebbe una notevole importanza nel collegamento da sud a nord della citt�
– la Linea B1 va prolungata fino a Bufalotta
Se venissero superate queste lacune , questa metrovia che attualmente è un progetto discreto , potrebbe diventare un buon progetto”
°
°
Anch’io in principio avevo espresso dubbi simili. Posso ripetere quello che mi è stato risposto, ovvero che questa proposta prende in considerazione l’esistente, e dunque la C che è in costruzione solo fino a Venezia (l’attuale amministrazione non sembra volerla far proseguire oltre) e la D che non vogliono più fare (e dunque non è inserita in questa piantina).
Poi questo progetto di metrovia (anche se nella cartina non sono segnate) non è in contrasto con la linea D o con la prosecuzione della C oltre Venezia, anzi è complementare e ben vengano queste opere se qualcuno deciderà di realizzarle!
Soltanto non si è voluto mischiare il progetto di metrovia con quello delle numerosissime altre opere di cui roma avrebbe bisogno, anche perchè quelle sotterranee sono molto più costose e lunghe da realizzare rispetto a questa proposta (che non le esclude affatto).

Paolo Arsena

20 gennaio, 2018 H: 16:42

@ Pellicanò. Mi scusi ma mi era sfuggito il commento, la ringrazio per averlo riproposto.
L’ampliamento dell’Aeroporto di Fiumicino è una necessità non eludibile nel nostro progetto, poiché rientra nei piani di sviluppo sia di Aeroporti di Roma sia, di concerto, di Fs.
E’ infatti previsto entro il 2021 l’innalzamento della soglia di capacità dello scalo, per allinearlo ai principali hub europei. Parliamo d’altronde di Roma, una delle città più visitate al mondo, che soffre un progressivo sottodimensionamento del principale aeroporto, con Cina, Russia e Paesi in via di sviluppo che concorrono da anni ad un aumento continuo di turisti per via aerea. Per contro, Ciampino diventerà un aeroporto di soli voli nazionali.
In questo contesto, le ferrovie hanno in programma (e per vie traverse stanno già sperimentando) un collegamento AV dal nord Italia (Venezia in particolare) a Fiumicino senza passare per Roma.
Quest’esigenza imprime alla chiusura dell’anello ferroviario una valenza ulteriore (e una maggiore concretezza), proprio perché funzionale a questo scopo.
Il progetto Metrovia nasce con una filosofia chiara, in termini di fattibilità. Non si oppone, ma al contrario asseconda e incorpora tutti i piani infrastrutturali previsti e in atto. Questo per evitare di scontrarsi con quanto già programmato, cosa che finirebbe per vanificare lo sforzo progettuale.
Ciò non ci impedisce di mantenere un occhio critico, laddove però le soluzioni alternative risultino altrettanto fattibili.
Nel caso del potenziamento della M1 da lei suggerito, avremmo comunque una difficoltà a mantenere un servizio di collegamento con Fiumicino all’altezza di quello odierno. Il Leonardo infatti, che non prevede fermate e ha una frequenza di 15-20 minuti, ha bisogno di una nuova pista perché non può sovrapporsi alla Metrovia.
L’alternativa, se non vogliamo l’ampliamento di Fiumicino, passa per lo stesso percorso da noi ipotizzato (lo sbraccio dalla Tirrenica alle piste di Fiumicino è di appena poco più di un chilometro, e non mi pare abbia un impatto ambientale così devastante) ma invece di fermarsi alla futura aerostazione nord, dovrebbe scendere in sotterranea, sotto le piste, e allacciarsi all’aerostazione attuale.

Antonio Pellicano\'

20 gennaio, 2018 H: 13:10

il 3 gennaio avevo richiesto un chiarimento ed una modifica a questo piano, specificatamente laddove prevede un accesso ferroviario al progettato e , speriamo, mai realizzato, aeroporto di Fiumicino Nord, sfondando i terreni della Riserva Naturale del Litorale Romano.
Rilevavo anche come la Riserva non fosse neanche eidenziate nelle mappe allegate al piano.
L’estensore di questo piano evidentemente non considera degna di risposta questa mia proposta…Lo sollecito ulteriormente , confidando in una suo pronto riscontro,

Pier Luigi Ortolani

17 gennaio, 2018 H: 21:55

Questa proposta resta di un’efficacia assoluta, al di là delle questioni tecniche che andrebbero certo risolte, centra un punto fondamentale dell’impasse della mobilità romana: non stiamo sfruttando i chilometri di rete ferroviaria già presenti nella città, riadattati i quali potremmo avere una rete metro-ferroviaria degna di una capitale europea.

Una scelta del genere sarebbe già stata adottata decine di anni fa se solo fossimo stati nord-europei.

Paolo Arsena

17 gennaio, 2018 H: 16:01

@ Zuddas.
Comincio dalla fine. Il servizio che sta proponendo è di fatto la Metrovia. Se aumentiamo le fermate, la frequenza e i nodi di scambio stiamo parlando della stessa cosa. Cosa cambia? Cambiano i rotabili, nel senso che devono avere prestazioni per “servizio metropolitano”. Noi parliamo di “metropolitane”, anche a costo di una forzatura terminologica, ma intendiamo “servizio metropolitano”: che lo svolgano metro vere o treni con caratteristiche da metropolitana, poco ci cambia. Il servizio deve risultare pressoché identico.
Dunque diventa anche compatibile, qualora i binari siano totalmente indipendenti (e lo sono, nel progetto), la coesistenza di servizio pendolare e di servizio metropolitano. In base a questo principio, abbiamo eliminato anche l’ultimo tabù, e cioè la rottura di carico a Olgiata.
Quanto al resto. L’unione tra M5 e M6 è un’ipotesi che ci piace valutare, ma la M5 non rientra ancora pienamente nei parametri di fattibilità che ci siamo dati, perché così com’è intensifica il trasporto merci su gomma, da Guidonia a Roma. Preferiamo dunque al momento tenerla ancora svincolata rispetto al sistema. Proprio per questo ci fa sorridere, però, chi la prende a pretesto per smontare tutto il progetto.
Quanto al carico delle linee esistenti, c’è margine per aumentare le frequenze, specie per metro B. E poi c’è la nuova proposta, che moltiplica l’effetto rete, va nel senso di attraversamento e di collegamento tra estremità che indica lei, e inserisce quattro fermate nel centro storico senza aspettare i tempi biblici della metro D. In questo caso sì, contro il PRG. Ma che facciamo? Rinunciamo a un’opportunità perché non era stata prevista prima?

Anna Censori

17 gennaio, 2018 H: 14:29

Il progetto METROVIA è un’ottima base per risolvere i problemi di mobilità di chi vuole raggiungere e muoversi dentro Roma. Ritengo che sarebbe più efficace se si integrasse con un sistema di trasporto su Monorotaia che raccordi circolarmente le diverse direttrici radiali previste da METROVIA

Alessandro Zuddas

17 gennaio, 2018 H: 14:13

Capisco che la scelta possa essere mirata ma ciò che traspare è un’alternativa a ciò che è proposto nel PRG, ed il fatto che non sia stato l’unico a leggerla in questo modo ne è la conferma: se si vuole dare una visione completa non si possono tralasciare delle parti (come è stata inclusa la tratta della metro C fino a Venezia si doveva includere tutto il resto). Avrei inoltre evitato la rinumerazione includendo le linee attuali.
Le rotture di carico sarebbero un po’ eccessive nel momento in cui le uniche linee metro che attraversano il centro sono solamente due e le altre sette vivono in funzione di queste e, se si prendono come riferimento le altre capitali, si deve studiare totalmente il loro funzionamento e vedere, per esempio, che è difficile trovare linee che partono dalla periferia e si fermano ad una stazione centrale (linea 5 e 6) senza proseguire verso un’altra periferia: si è pensato di accorpare queste due linee? Non mi sarei limitato a riprendere le attuali tratte. Inoltre senza le linee C e D viene a mancare l’effetto rete che fa funzionare un sistema metropolitano serio.
Reputo interessante la proposta che unisce la Roma-Lido alla Roma-Nord (credo di averla già vista anni fa) soprattutto perchè, finalmente, aggiunge qualche km in più di binari.
Avrei apprezzato maggiormente la proposta di una linea circolare, che prevedesse l’utilizzo dell’anello ferroviario a Nord e qualche ramo collegato ad essa, tipo le linee 5 e 6 (un’unica linea).
Infine, la soluzione aspirina di cui parlavo, cioè quella di lasciare la gestione a Trenitalia e semplicemente aumentare la frequenza a 5 minuti e creare nuove fermate (creando quindi nuovi nodi di scambio), sarebbe assai gradita ai romani (a me in primis): i tempi di percorrenza sono già abbastanza brevi, nonostante i treni per le tratte ad alta frequentazione “Minuetto” e nonostante non la si chiami metropolitana bensì “servizio metropolitano”. Un servizio simile (ma gestito meglio) c’è in molte capitali europee (vedi Parigi). Non vedo il motivo per cui a Roma debba essere interpretato diversamente.

Paolo Arsena

17 gennaio, 2018 H: 01:07

Può darsi che sia un errore di comunicazione la mancata rappresentazione delle linee metropolitane previste (la C, la D, i prolungamenti di A e B). Ma è stato il frutto di una scelta mirata a non appesantire la proposta di elementi che la proiettassero troppo in là nel tempo. Abbiamo focalizzato l’attenzione su ciò che può essere realizzato con la semplice riconversione dell’esistente.
Peraltro nell’aggiornamento che stiamo preparando abbiamo cambiato approccio, estendendo lo schema di progetto a questi elementi.
Non teniamo conto del PRG? Veramente è un po’ il contrario. Non c’è nulla che vada contro il Piano Regolatore, perché non inventiamo nulla di nuovo, operiamo sull’esistente.
Quanto alle “milleduecento rotture di carico”, mi dica dov’è il problema…. In una qualunque città moderna di grandi dimensioni, cambiare metropolitana per arrivare a destinazione è il minimo che si possa fare. Le anticipo poi che nell’aggiornamento (che vedrà tra qualche settimana) per i pendolari abbiamo eliminato anche il trasbordo a Olgiata. L’unico cambio treno-metro obbligato resta quello della M5 a Guidonia. Ma sarebbe assurdo fondare su questa linea la critica di tutto il progetto, perché si tratta dell’unica linea marginale e isolata dal resto del sistema. In tutti gli altri casi i pendolari avranno un vantaggio, non un disagio. Cioè quello di poter scegliere se entrare nella rete delle Metrovie (se serve) o se restare sul treno e arrivare subito a destinazione, senza fermate ulteriori (quindi più velocemente di oggi).
Se invece, come dice lei, la soluzione dovrebbe guardare all’aspirina di potenziare il servizio ferroviario esistente, stia tranquillo che i romani non se ne accorgeranno. Se il servizio non viene integrato, se non vengono moltiplicati i nodi di scambio, se le fermate non saranno ben più frequenti, se i treni manterranno l’allestimento per i pendolari e non per il trasporto veloce urbano, se i tempi di percorrenza dei convogli non cambieranno passo, il servizio non sarà appetibile. E se invece ci sarà tutto questo, avremo appunto la Metrovia.
Infine, per l’accesso al centro storico, la rimando alla seconda proposta che abbiamo introdotto un paio di settimane fa: https://www.pumsroma.it/partecipa/proposte-cittadini/metrovia-m9-roma-lido-estensione-piramide-flaminio/

Alessandro Zuddas

17 gennaio, 2018 H: 00:12

@Donato Mallozzi: se l’intenzione non era quella di sostituire la metro C, i suoi prolungamenti e addirittura la metro D, allora c’è un grosso errore di rappresentazione e di comunicazione in questo progetto, che propone una numerazione del tutto arbitraria delle linee, che non tiene assolutamente conto del PRG, che non inserisce neanche col tratteggio i futuri prolungamenti della metro C e D. Sulla raggiungibilità del centro nutro notevoli perplessità nel momento in cui ritengo pura follia accontentarsi di raggiungere aree trafficatissime del centro con autobus o tram: se si vogliono convincere gli automobilisti a prendere i mezzi di trasporto pubblico, devono avere la possibilità di raggiungere una qualsiasi zona del centro (o semicentro) in meno di un’ora, cosa impensabile con milleduecento rotture di carico e trasbordi obbligati su mezzi del tutto inadeguati. Questo progetto ha la presunzione di rivoluzionare il tpl romano e di lanciare una nuova visione di trasporto su rotaia, senza dare soluzioni efficaci. L’architetto avrebbe potuto semplicemente proporre un potenziamento delle linee gestite da trenitalia con maggiori frequenze e qualche stazione in più. Perchè alla fine, in soldoni, si parla solo di questo, senza inutili rinominazioni delle linee e senza spacciare qualcosa per quello che non è, tipo la linea 5 merita di essere chiamata metropolitana? Secondo voi un ramo periferico da Tiburtina a Guidonia merita una frequenza dei treni di 2/3 minuti? E non dico nulla sul confronto fatto con le altre capitali, in cui tutto si riduce ad una semplice esigenza di affermare di avere più km di linea metropolitana. Il mio pensiero è “Meglio meno km di metropolitana, ma che siano di una metropolitana vera”

Donato Mallozzi

15 gennaio, 2018 H: 19:43

@Alessandro Zuddas: evidentemente le valutiamo in maniera opposta, ma visto che nessuno mi pare abbia mai contrapposto le due cose, siamo concordi sul volerle realizzate entrambe. Ribadisco che l’aumento delle stazioni di superficie e delle interconnessioni tra queste e le stazioni metro attuali, oltre all’aumento della velocità e della frequenza dei treni, migliorerebbero l’intero sistema, rendendo molto più appetibile il trasporto pubblico anche a chi oggi, diversamente da lei e me, usa il mezzo privato, magari perché costretto dalle attese enormi tra un treno regionale e l’altro, ecc…
Infine, sulla raggiungibilità di alcune precise zone del centro, mi pare che per fortuna (o per necessità) chi lavora in quelle zone usi già oggi il trasporto pubblico molto più della media di altri quartieri e comunque beneficerebbero anche solo dell’aumento di bus o tram (come ipotizza l’architetto Arsena), io ritengo che quando si parla di piano integrato per la mobilità sostenibile l’accento vada posto sull’integrazione, cioè vanno indirizzate prima le soluzioni a più ampio respiro possibile, magari con uno sguardo a tempi e costi.

Paolo Arsena

13 gennaio, 2018 H: 12:09

@ Simone Massotti.
Il tema legato ai nomi e ai colori ha suscitato più di un rilievo, che accogliamo con simpatia. I colori rispettano, almeno per le metro esistenti, quelli in vigore attualmente.
Una critica ha voluto sottolineare la troppa presenza dei “blu”, e la possibile confusione.
Con l’aggiornamento del progetto, che è in corso, abbiamo migliorato questo aspetto.
Sui nomi, pur tenendo in conto la Sua e la vostra critica, abbiamo ancora tenuto i numeri. Sono sensibile a questo tema. E credo che la cosa migliore potrà essere quella di proseguire con le lettere per le metro ipogee (MA, MB, MC, MD) e di assegnare i numeri a quelle derivate dalle FL (M1, M2 etc.). Ma ci sono due discorsi da fare.
Il primo è che i numeri avevano (e hanno) una valenza unificante. Cioè volevano da subito dare l’immagine concettuale di un sistema senza differenze tra il sopra e il sotto. Stesso tipo di servizio. Non treni frequenti sopra, e metro sotto. Metro ovunque, un servizio perfettamente integrato. Questa filosofia, in termini di comprensione dell’opera, ha pagato, evitando molti fraintendimenti.
Il secondo discorso è che, pur essendo auspicabile un ritorno alle lettere (quantomeno per le ipogee), cambiare in corso d’opera ci complica maledettamente la vita. Possiamo pensare che questo approccio possa essere adottato una volta decisa la realizzazione dell’opera. Oggi ci pare molto confusionario, per noi e per chi ci ha seguito fin qui.

Alessandro Zuddas

13 gennaio, 2018 H: 04:48

Donato Mallozzi
29 novembre, 2017 H: 09:03
“Scusi ma lei cosa intende per centro?”

Per centro intendo “Piazza Navona”, “Quartiere Trastevere”, e tante zone limitrofe come “Parioli” che con questo progetto rimarrebbero scollegate perchè, di fatto, non si aggiunge nulla alla rete esistente. Prendo i treni regionali tutti i giorni e, seppur beneficerei volentieri di una frequenza maggiore e qualche fermata in più, so per certo che non soddisfano affatto l’esigenza di raggiungere capillarmente tutti i quartieri centrali della città. Il costo di questo progetto è minore forse perchè è minore anche la differenza che farebbe con lo status quo.
Questo progetto non può assolutamente andare in sostituzione e alternativa alle già progettate linee C e D ma può essere solo di supporto e complementare ad esse.

Romano Boni

8 gennaio, 2018 H: 14:00

L’Associazione “SCUOLE PER IL TERZO MILLENNIO” condivide in pieno gli obiettivi del progetto METROVIA, che costituisce una ottima base per avviare a soluzione i problemi che affliggono centinaia di migliaia di persone che quotidianamente devono raggiungere Roma.
Auspica inoltre che nel 2018 si riesca a sviluppare un’efficace azione di coordinamento e di stimolo reciproco tra Istituzioni, Enti, Università, Ordini professionali, Aziende, Associazioni, Cittadini e altri portatori di interessi al fine di avviare un percorso virtuoso che permetta di progettare, pianificare, finanziare e realizzare, a livello funzionale, il rilancio di ROMA, CAPITALE EUROPEA EFFICIENTE, ECOLOGICA, ACCESSIBILE, ACCOGLIENTE, SICURA.
http://www.scuoleperilterzomillennio.it
info@scuoleperilterzomillennio.it

Simone Massotti

8 gennaio, 2018 H: 02:20

Progetto bellissimo e concreto ma se posso vi prego di lasciar perdere con la numerazione delle linee M1-2-3-4 “alla milanese” ma valorizzare la numerazione letterale “romanesca” ben più associabile da tutti noi romani de Roma e comprensibile ai più. I numeri della metrovia rischierebbero di confondersi, quasi sicuramente, con quelli delle FL regionali che già non riconosce nessuno, stesso discorso vale per i colori delle linee…A Roma le continueremo a chiamare METRO A (e non linea ARANCIONE o M1), B (né linea BLU o M2) e via dicendo. Roma è unica e unico deve continuare ad essere il modo di indicare la rete metropolitana/ metrovia col sistema alfabetico. Ripeto METROVIA ASSOLUTAMENTE SI’ ma con la numerazione letterale A,B,C,D,E,F,G eccetera

Roberto Francia

4 gennaio, 2018 H: 22:48

Ho visitato il sito e trovo il progetto molto interessante. Mi chiedo solo se, per limitare i costi di investimento relativi alle necessarie modifiche alla rete infrastrutturale, abbiate già considerato di utilizzare convogli alimentati a idrogeno (come accade ad esempio a Dubai o in Cina per i tram). Alstom sta già producendo una sessantina di treni regionali a idrogeno per la Germania e questa tecnologia può essere applicata senza problemi anche alle metropolitane, anche di superficie. Questo permetterebbe di eliminare i costi molto elevati relativi a posa e manutenzione delle linee elettriche lungo i binari.

Antonio Pellicano\'

3 gennaio, 2018 H: 19:10

Vorrei che mi spiegaste la coerenza tra in vs dichiarato obiettivo di: “liberare il tratto urbano dei binari ed il transito regionale , ecc…” e “la creazione di un bivio che dalla Tirrenica porti verso la futura aerostazione nord di Fiumicino”.
Che c’azzecca?
A parte il dettaglio , per voi evidentemente trascurabile ma forse da voi ignorato, che questo comporterebbe l’attraversamento della Riserva naturale del litorale Romano , vi suggerisco di proporre un alternativa più fattibile ed economicamente efficiente: il potenziamento della linea 1 oggi sottoutilizzata insieme al prolungamento di questa all’interno dell’abitato di Fiumicino.
Questa sarebbe un’opera effettivamente utile ai cittadini Roma e Fiumicino e non agli interessi di ADR, RFI e ANAS.
Volevo poi segnalarvi che il cosiddetto raddoppio dell’aeroporto di Fiumicino, che vi invito a non dare per scontato, provocherebbe la distruzione di 1300 ettari della Riserva Naturale del Litorale Romano, oggi totalmente tutelati .
Non mi pare una idea brillante devastare un territorio ricco di valori ambientali(flora, fauna, assenza di inquinamento) , paesaggistici , agricoli e archeologici per creare un secondo aeroporto , uno sbraccio ferroviario e d uno svincolo autostradale.
Sarebbe opportuno perciò , se sinceramente interessati ad uno sviluppo sostenibile e basato su modalità di trasporto non inquinanti , eliminaste il punto 4) della vs proposta , possibilmente sostituendolo con la mia alternativa.

Jacopo Ottaviani

1 gennaio, 2018 H: 11:36

Completamente d’accordo, metodo relativamente rapido e efficiente di potenziare il trasporto pubblico a Roma.

vito andrea arcomano

28 dicembre, 2017 H: 17:41

sarebbe semplicemente fantastico…questo progetto potrebbe essere la strategia giusta per una ripresa veloce di Roma…ma mi chiedo quanto costerebbe tutto ciò ? e in quanto tempo ?

Carlo Zedda

27 dicembre, 2017 H: 19:29

Questa proposta di metrovia presenta alcune lacune:

-che senso ha una linea C che termina a Venezia ?
la linea C dovrebbe arrivare almeno a Farnesina , SOLO in questo modo si alleggerirebbe VERAMENTE la linea A
– la Linea D va inserita nel progetto , in quanto rivestirebbe una notevole importanza nel collegamento da sud a nord della citt
– la Linea B1 va prolungata fino a Bufalotta

Se venissero superate queste lacune , questa metrovia che attualmente è un progetto discreto , potrebbe diventare un buon progetto

Iacopo Rossini

27 dicembre, 2017 H: 18:46

Completamente d’accordo. E’ il modo migliore di velocizzare i tempi e allo stesso tempo ammortizzare i costi. Speriamo diventi un progetto concreto.

Andrea Di Lucido

26 dicembre, 2017 H: 12:12

Scusate, mi è sfuggito il motivo del perché dal 15-12-2017 non vengono più pubblicate le proposte. Qualcuno mi può informare al riguardo? Grazie.

Ant Priv

20 dicembre, 2017 H: 20:26

Renato Scattarella ha scritto:
30 novembre, 2017 H: 09:24

“Sono d’accordo ma in parte. Più che Metrovia vorrei che fosse maggiormente integrato il TPL cittadino con quello regionale sfruttando e incrementando le tratte esistenti e favorendo la rigenerazione di stazioni esistenti e la costruzione di nuove (Porta Furba, Pigneto, Zama e Casilina per citarne alcune).”
*
*
Renato Scattarella, guardi che stazioni come quelle da lei elencate (Pigneto, Zama, ecc.) sono parte integrante del progetto metrovia.
Sarebbe come se si dicesse: “più che il prolungamento della C vorrei le stazioni di Venezia. San Pietro, Ottaviano” (che della C dovrebbero far parte).

Ant Priv

20 dicembre, 2017 H: 20:18

Alessandro Zuddas ha scritto:
17 novembre, 2017 H: 16:38

“Io continuo a non vedere una grande rivoluzione in questo progetto. Rimarrebbero gli stessi problemi di ora. Come si arriverebbe in centro?”

Anch’io fin dall’inizio ho espresso il parere che questo progetto, da solo, non basterebbe a risolvere i problemi del trasporto di Roma, perchè ci gira intorno (a Roma) senza entrarci troppo (pensiamo alla penetrazione di certe linee in centro e viceversa l’estensione delle metropolitane fino all’anello).
Il progetto va bene insieme alla realizzazione e al prolungamento delle metropolitane (A, B, C, D) fino ai nodi che questo progetto si propone di creare fondamentalmente su linee già esistenti (che non bastano semplicemente se ci si limita solo ad aggiungere nuove stazioni).
Come già detto e ripetuto, una cosa non esclude l’altra. Paradossalmente, se il progetto della metrovia dovesse escludere tutto il resto, allora sarebbe meglio fermarsi… ma per fortuna, così non è.

Ant Priv

20 dicembre, 2017 H: 18:57

Angelo Veloce ha scritto:
12 novembre, 2017 H: 21:57

“Le risorse sono scarse ed ogni nuova giunta vuole fare qualcosa di diverso. Perchè non concentrarsi su opere già progettate come il completamento della metro C fino alla farnesina o il completamento dell’anella ferroviario. Cerchiamo di terminare quello che si era progettato per la città e poi si passa ad altre opere!”

Le altre opere vanno sicuramente completate. Siccome però le opere sotterranee sono molto più lente da realizzare rispetto al semplice aggiungere stazioni su linee di superficie già esistenti, penso che non sia il caso di rimandare a dopo che saranno completate le metropolitane, ma in contemporanea (mentre si progettano o si scavano queste ultime), seppur le risorse siano limitate, non trovo scandaloso che si mandi avanti anche qualche pezzo di questo progetto, i cui tempi e costi (rispetto alla realizzazione delle metropolitane) sono briciole.
Per quanto riguarda il progetto di completamento dell’anello ferroviario, mi pare che esso faccia parte integrante di questa proposta (che ha tanti aspetti diversi) di cui stiamo discutendo.

Massimo Falchetta

19 dicembre, 2017 H: 18:19

Scusate se intervengo nuovamente. Ho approfondito un po’ il progetto. Chiaramente è interessante, se ben capisco si tratta di sostituire “treni” con “metropolitane di superficie”. Come commento a caldo credo sia necessario prestare la massima attenzione agli aspetti logistici dell’intermodalità, in particolare nei punti estremali (ma anche nelle stazioni intermedie; se la Metrovia deve veramente “attrarre” utenza, deve essere “raggiungibile”). Come esempio del ragionamento mi riferirò alla proposta di M6, poiché personalmente utilizzo la FL3 da Cesano, che verrebbe quindi a interfacciarsi con questa linea. Prima di tutto, perché limitare la M6 a Olgiata e non portarla direttamente a Cesano, che è comunque parte del comune di Roma, ha un buon parcheggio, e ha già il doppio binario ?
Assumendo comunque in prima istanza Olgiata come nodo estremale M6, si deve garantire una delle due: o il resto del servizio pubblico, nella fattispecie il treno per Viterbo – come minimo appunto fino a Cesano che fa parte del comune di Roma e dispone di un parcheggio abbastanza dimensionato – estende il suo orario in modo adeguato, oppure sarà il parcheggio di Olgiata a dover essere dimensionato e attrezzato adeguatamente, in quanto molti abitanti della zona che finalmente si vedranno messi in condizione di trattenersi a Roma la sera a vario titolo senza dovercisi recare in auto ingolfando il traffico, invece di parcheggiare a Cesano vorranno parcheggiare direttamente a Olgiata; in realtà, anche limitandosi a fare i “pendolari diurni”, molti saranno indotti a volersi recare in auto direttamente a Olgiata invece che a Cesano, per evitare il “trasbordo” fra treno e M6. detto in altro modo, se non si presta attenzione i molti che usano il treno FL3 per lavoro lungo l’asse Viterbo-Roma, che comprende Viterbo stessa, Bracciano, Anguillara Sabazia, Cesano e zone limitrofe si riterranno di fatto penalizzati nel dover trasbordare a Olgiata; d’altra parte questa “penalizzazione” potrebbe essere comunque ben accetta a fronte di una intermodalità veramente ben studiata e organizzata, con “dall’altra parte del piatto” una ragionevole estensione in orario del servizio – al di là di quale ente o azienda offre il servizio stesso – che faccia finalmente sentire di essere parte di una “città metropolitana” e non semplicemente dei lavoratori che con grande difficoltà si recano a Roma a lavorare. In definitiva, immagino che ogni punto “estremale” abbia una situazione logistica specifica rispetto cui va valutato l’effetto e intrapresa una azione infrastrutturale adeguata alle esigenze; su questi punti va posta la massima attenzione al fine di evitare delle “resistenze” a fronte di un “peggioramento percepito”.

Massimo Falchetta

19 dicembre, 2017 H: 16:01

Mi guardo bene dall’entrare nel merito di proposte di estensione della rete metropolitana, sicuramente da guardare con favore in un’ottica di medio/lungo periodo. Da semplice utente della metro A e B di Roma approfitto per far notare anche un altro aspetto: nel confronto con altre capitali o importanti città straniere, siano europee o di paesi che una volta noi consideravamo “in via di sviluppo”, pur essendoci molto meno linee su ferro (treno, metro o tram che siano) anche la frequenza sulle suddette poche linee è più ridotta rispetto a quanto ci si potrebbe aspettare, ovvero tempi di attesa maggiori e problemi di sovraffollamento in orari di punta; per di più l’orario di fruizione, per esempio sulla tratta FL3/FM3, limitato alle 22. Come paragone estremo e – lo ammetto – irraggiungibile, a Tokio personalmente mi sono trovato di fronte – nel 2000 – a DECINE di linee, stazioni con 4 piani di linee sovrapposte (Shinjuku), tempi di attesa di 2-3 minuti al massimo …. quindi nessun sovraffollamento nei treni neppure in frangenti in cui orde di impiegati uscivano in massa dagli uffici …. Senza farla molto lunga, anche la limitata infrastruttura fissa su ferro attualmente esistente a Roma mi pare sottoutilizzata, ovvero non utilizzata in modo efficiente; credo che questo aspetto si potrebbe affrontare abbastanza rapidamente con investimenti in materiale rotabile e personale di macchina.

Raffaele Vania

17 dicembre, 2017 H: 09:54

Non mi convince per le linee 5 e 6, in quanto linee mozzate e non radiali. La prima continua a fermare a Tiburtina che oltre ad avere una fortissima rottura di carico continuerà ad essere la criticità numero una della linea, tutt’ oggi il primo fattore di bassa affluenza della linea è proprio il fatto che ferma a Tiburtina, quando la domanda è diretta o verso termini, o verso Pigneto-Tuscolana-Ostiense-Trastevere. La linea 6 invece fa uno stranissimo percorso a cappio e va verso Termini il che è completamente inutile avendo la linea già due scambi con la metro A per raggiungere Termini, ma soprattutto essendo Termini satura meno cose si portano lì e meglio è (la “terminocentricità” del tpl romano va rotta e continuare a portare linee a Termini è una cosa che non va fatta nella maniera più assoluta). Molto più sensato era il progetto dei passanti ferroviari che prevedeva di prolungare la Fl3 a Ciampino facendola diventare una linea radiale. Visto però la situazione non sarebbe meglio unire le due linee 5 e 6 facendole diventare un’ unica linea passante come l’ attuale Fl1?

Renato Scattarella

30 novembre, 2017 H: 09:24

Sono d’accordo ma in parte. Più che Metrovia vorrei che fosse maggiormente integrato il TPL cittadino con quello regionale sfruttando e incrementando le tratte esistenti e favorendo la rigenerazione di stazioni esistenti e la costruzione di nuove (Porta Furba, Pigneto, Zama e Casilina per citarne alcune). Trenitalia è un’azienda solida in grado di fare investimenti importanti vanno utilizzate risorse e competenze trenitalia anche per il trasporto pubblico di Roma.

Paolo Arsena

29 novembre, 2017 H: 09:44

Naturalmente concordo con qualto esposto da Mallozzi e mi compiaccio del suo entusiasmo. Aggiungo solo una nota (inedita, ad oggi) e una considerazione. La nota è che abbiamo calcolato un totale di circa 6.500 posti auto (inclusi i 2.400 previsti per Casal Monastero) all’esterno della città, sparsi tra i vari nodi di interscambio.
La considerazione invece riguarda i trasporti a supporto. Noi non parliamo più di bus (che continueranno ad esistere, ma che tendiamo nel tempo a ridurre drasticamente). Stiamo immaginando invece una rete tranviaria veloce (metrotram) molto più diffusa ed efficiente di quella odierna, che costituisca una seconda maglia di mobilità interna. L’obiettivo è fornire un sistema complessivo di trasporti su ferro, capace di rimpiazzare quello su gomma, per offrire un nuovo modo di spostarsi e di vivere la città.

Donato Mallozzi

29 novembre, 2017 H: 09:03

Scusi ma lei cosa intende per centro? Pensa si possa immaginare qualcosa di più capillare di questo nella città di Roma? Non pensa che se fossero attive tutte queste linee che taglino la città a spicchi si potrebbe ridisegnare anche il tracciato di tante linee bus per collegare le stazioni trasversalmente e coprire quindi in maniera efficiente aree poco coperte dalle metro? Questo non lo considererebbe rivoluzionare il trasporto pubblico della città? E il fatto che per entrare in città, soprattutto in centro, dalle zone periferiche o da fuori città, sarà più conveniente arrivare ad uno dei tanti capolinea esterni non le pare rivoluzionario? Il fatto che in quei capolinea, essendo esterni al GRA, sarà agevole costruire parcheggi di scambio che abbattano ulteriormente il traffico di auto lo ha considerato? L’entusiasmo e l’enfasi che può trasparire dai miei commenti rischia di farli apparire ingenui, lo so, ma sono tali i benefici che vedo in questa idea, che studiavo da anni senza conoscere il lavoro di Arsena, tale la sproporzione tra i benefici di questo progetto e qualsiasi altro realisticamente realizzabile che veramente faccio fatica a comprendere lo scetticismo, soprattutto considerando che è tutto realizzabile velocemente, senza bloccare con cantieri la città per decenni e a costi inferiori probabilmente rispetto alla realizzazione della sola metro C. Certo resteranno quartieri o zone meno connessi di altri, ma provate a pensare al circolo virtuoso che ne può scaturire:
– aumento del bacino d’utenza delle metro
– riduzione del traffico privato (e tutte le conseguenze dirette e indirette)
– aumento di risorse da reinvestire nel continuo miglioramento del servizio
– maggiore efficienza e razionalità delle linee bus

Davide Tripodi

21 novembre, 2017 H: 09:56

@Webmaster: non si riesce a rispondere ai commenti.

@Alessandro Zuddas: al centro si arriverebbe sempre con la metro, ma molto meno affollata visto che si passerebbe da una configurazione a stella, che congestiona il centro, ad una vera e propria rete metropolitana. Non credo proprio che ci sarebbero gli stessi problemi di oggi con una rete simile.

Alessandro Zuddas

17 novembre, 2017 H: 16:38

Io continuo a non vedere una grande rivoluzione in questo progetto. Rimarrebbero gli stessi problemi di ora. Come si arriverebbe in centro?

Maria Grazia Branco

16 novembre, 2017 H: 19:11

Finalmente un progetto intelligente: mi auguro che l’Amministrazione lo prenda in considerazione e che si possa realizzare in tempi brevi! Ho invitato il gruppo Facebook del mio Comitato di Quartiere a votarlo.
Complimenti all’Arch. Paolo Arsena e al suo staff per la grande professionalità, anche nella comunicazione (dalla presentazione video su YouTube al sito web).

vito esposito

16 novembre, 2017 H: 15:58

Sono molto colpito dalla proposta, intelligente e concreta, che valorizza le risorse già presenti e ne sfrutta a pieno le potenzialità. Ho solo una riserva riguardo alla costruzione della Metro D già prevista, che reputo un’opera troppo dispendiosa e poco proficua.

Donato Mallozzi

15 novembre, 2017 H: 16:12

Avete letto questo?

http://www.repubblica.it/economia/2017/11/15/news/cassa_depositi_e_fs_mega_accordo_per_le_reti_metropolitane-181153292/?ref=RHRS-BH-I0-C6-P9-S1.6-T2

Pare ci sia convergenza almeno sui temi, speriamo che quella enorme quantità di denaro sia indirizzata bene…

Donato Mallozzi

15 novembre, 2017 H: 11:51

@Angelo: posto che ovviamente come dice Arsena le due cose non sono in contrasto, io però mi concentro su questo progetto e non su altro perché questo è l’unico progetto che con i soldi e i tempi che occorreranno per completare la sola metro C potrebbe realizzare una buona parte delle opere previste, che non devono essere completate per forza tutte contemporaneamente e ogni tratta comincerebbe a far sentire i sui benefici da subito perché già integrata in una rete trasporti generale che andrà via via solo rafforzata.

Donato Mallozzi

15 novembre, 2017 H: 11:39

Aggiungo che ci si dimentica sempre che i lavori della metro C a Roma sono finanziati per l’80% dal governo – ottantapercento!
Questo anche per rispondere a chi dice che “la giunta del comune di Roma non ha competenza sulle linee ferroviarie” – infatti questo è un progetto all’attenzione del ministero delle infrastrutture e del governo tutto.

Fabio Venosini

14 novembre, 2017 H: 21:55

Mi sembra una grande idea, per adeguare il numero di linee agli standard europei senza costi e tempi di attesa eccessivi.

Paolo Arsena

14 novembre, 2017 H: 19:47

@ Angelo Veloce. Lo abbiamo detto e ripetuto, noi non siamo né contrari, né alternativi alle metro previste dal PRG. Viceversa, auspichiamo che la C venga proseguita, che la D si faccia, e che si realizzino i prolungamenti di A e B. La Metrovia è un progetto complementare alle metro ipogee, con il dono della modularità: si può fare una linea; poi un’altra; poi un pacchetto di cose insieme. Con tempi diversi, se occorre.
Le risorse. Anche qui, invito a un approccio meno “provinciale”. Sì, Roma piange miseria, “Nun c’ha ‘na lira” per dirla in slang. Ma il rilancio della città è anche un dovere, per chi ci governa. La rinascita di Roma interessa non solo Roma, ma tutta l’Italia. Perché la capitale è il nostro biglietto da visita nel mondo. E se riparte Roma, si dà il segnale che comincia a ripartire il Paese (Ventura permettendo…). Ecco che allora si schiudono tante casseforti. Non si tratta solo dei fondi privati, della Regione o della stessa città. Per un rilancio di Roma, serve il governo. Serve una scelta politica che sia condivisa a tutti i livelli, compreso quello più alto. E 4,3 miliardi di euro (perché tanto ci costa tutto il sistema) per un governo non è una cifra assurda. Soprattutto se ci tira fuori 6 nuove linee metropolitane, e una Capitale che comincia a rimettersi in moto.

Alfonso SAvino

7 dicembre, 2017 H: 23:49

Architetto scusi se mi permetto…avete previsto qualcosa anche su gomma? In tal caso la mia idea è quella d acquistare bus a due livelli, in modo da raddoppiare i passeggeri con una vettura.

Paolo Arsena

14 novembre, 2017 H: 19:25

@ Donato Mallozzi. Ha centrato la questione, condivido pienamente. In particolare ha usato il termine giusto: “pensiero provinciale”. Roma ha bisogno di “sprovincializzarsi”, in tema di trasporti. Bisogna smetterla di pensare che con un carrozzone regionale si possa servire due padroni molto diversi: il pendolare e il cittadino. Per arrivare in città servono i treni. Per muoversi in città, niente funziona meglio delle metropolitane. Lo dice tutto il mondo. A Roma si fa fatica a capirlo.
Tra l’altro, anche a costo di qualche forzatura terminologica, noi usiamo il termine “metropolitane” per indicare un servizio. Cioè non importa se tecnicamente lo svolgerà una vera metropolitana o un treno con le caratteristiche di una metro (le S-Bahn a Berlino o lo Yamanote a Tokyo). L’importante è che il cittadino non percepisca una vera differenza tra le due cose. Certamente questo servizio non lo possono fare né i TAF odierni che circolano per il Lazio e per Roma, né tantomeno i Rock che arriveranno tra qualche anno.

Donato Mallozzi

14 novembre, 2017 H: 16:50

Le critiche al progetto sui costi e sul sovradimensionamento devo dire che le trovo veramente risibili.

I costi – leggo che i costi di acquisto dei treni e adeguamento delle infrastrutture sarebbero eccessivi, chiedo: eccessivi rispetto a cosa?
– Sono alti in assoluto? Ah beh sì, rivoluzionare il trasporto pubblico di una città costa più di qualche decina di filobus da lasciare ad arrugginire.
– Sono alti se confrontati con i costi della costruzione della sola metro C (3.9 mld di Euro finora)?
– Sono alti se confrontati con un ipotetico progetto di costruire un numero significativo di linee di metropolitane tradizionali per rivoluzionare il trasporto pubblico nella capitale, abbattere traffico e inquinamento e migliorare la vita di milioni di cittadini (romani e pendolari)?

Il sovradimensionamento – questa è prima di tutto la questione di chi sia nato prima tra l’uovo e la gallina: ammesso e non concesso che siano sovradimensionate per gli utenti di oggi del trasporto pubblico romano, quando sarà molto più rapido e conveniente spostarsi in metro piuttosto che con mezzo privato e soprattutto ci si potrà andare veramente dappertutto, pensate davvero che resteranno così molti stolti che preferiranno il traffico, il costo, il problema del parcheggio e l’inquinamento prodotto dai mezzi privati?
Poi mi pare veramente un pensiero “provinciale”, basti pensare al numero di linee di qualsiasi grande città europea che fa impallidire la nostra metropoli.

Angelo Veloce

12 novembre, 2017 H: 21:57

Le risorse sono scarse ed ogni nuova giunta vuole fare qualcosa di diverso. Perchè non concentrarsi su opere già progettate come il completamento della metro C fino alla farnesina o il completamento dell’anella ferroviario. Cerchiamo di terminare quello che si era progettato per la città e poi si passa ad altre opere!

Donato Mallozzi

11 novembre, 2017 H: 10:46

Le critiche al progetto sui costi e sul sovradimensionamento devo dire che le trovo veramente risibili.

I costi – leggo che i costi di acquisto dei treni e adeguamento delle infrastrutture sarebbero eccessivi, chiedo: eccessivi rispetto a cosa?
– Sono alti in assoluto? Ah beh sì, rivoluzionare il trasporto pubblico di una città costa più di qualche decina di filobus da lasciare ad arrugginire.
– Sono alti se confrontati con i costi della costruzione della sola metro C (3.9 mld di Euro finora)?
– Sono alti se confrontati con un ipotetico progetto di costruire un numero significativo di linee di metropolitane tradizionali per rivoluzionare il trasporto pubblico nella capitale, abbattere traffico e inquinamento e migliorare la vita di milioni di cittadini (romani e pendolari)?

Il sovradimensionamento – questa è prima di tutto la questione di chi sia nato prima tra l’uovo e la gallina: ammesso e non concesso che siano sovradimensionate per gli utenti di oggi del trasporto pubblico romano, quando sarà molto più rapido e conveniente spostarsi in metro piuttosto che con mezzo privato e soprattutto ci si potrà andare veramente dappertutto, pensate davvero che resteranno così molti stolti che preferiranno il traffico, il costo, il problema del parcheggio e l’inquinamento prodotto dai mezzi privati?
Poi mi pare veramente un pensiero “provinciale”, basti pensare al numero di linee di qualsiasi grande città europea che fa impallidire la nostra metropoli.

Ant Priv

11 novembre, 2017 H: 02:02

Per favore, evitiamo di trasformare la discussione in uno scontro personale tra utenti e limitiamoci a discutere semplicemente in merito alle idee! Per quanto mi riguarda, se una proposta la ritengo valida, lo è indipendentemente che venga da un ingegnere, da un architetto, da uno studente, da un netturbino o dai/(le) tanti(/e) signor(/e) nessuno di cui anch’io faccio parte. Se qui si deve discutere di qualcosa, è se le proposte siano valide o meno, non tanto della provenienza. Che è importante soltanto nella misura in cui qualifica la bontà di una determinata proposta, ma non basta a poter dire che l’idea di qualcuno con “i titoli” sia necessariamente più utile di quelle i qualcuno che non li ha (o è “diversamente titolato”!).

Donato Mallozzi

10 novembre, 2017 H: 20:24

Ho già letto altrove critiche al progetto sui costi e sul sovradimensionamento e devo dire che le trovo veramente assurde.
I costi – leggo che i costi di acquisto dei treni e adeguamento delle infrastrutture sarebbero eccessivi, chiedo: eccessivi rispetto a cosa? Sono alti in assoluto? Ah beh sì, rivoluzionare il trasporto pubblico di una città costa più di qualche decina di filobus da lasciare ad arrugginire. Sono alti se confrontati con i costi della costruzione della sola metro C (3.9 mld di Euro finora)? Sono alti se confrontati con l’ipotetico progetto di costruire un numero significativo di linee di metropolitane tradizionali per rivoluzionare il trasporto pubblico nella capitale, abbattere traffico e inquinamento e migliorare la vita di milioni di cittadini (romani e pendolari)?
Il sovradimensionamento – questa è prima di tutto la solita questione di chi sia nato prima tra l’uovo e la gallina: ammesso e non concesso che siano sovradimensionate per gli utenti di oggi del trasporto pubblico romano, quando sarà molto più rapido e conveniente spostarsi in metro piuttosto che con mezzo privato e soprattutto ci si potrà andare veramente dappertutto, pensate davvero che resteranno così molti stolti che preferiranno il traffico, il costo, il problema del parcheggio e l’inquinamento prodotto dai mezzi privati? Poi mi pare veramente un pensiero “provinciale”, basti pensare al numero di linee di qualsiasi grande città europea e che fa impallidire la nostra metropoli.

Donato Mallozzi

10 novembre, 2017 H: 19:33

Condivido pienamente. Su questo tema ho aperto una petizione su change.org, chi vuole far sentire la propria voce può firmare anche quella petizione: “La cura del ferro per la città di Roma” https://www.change.org/p/la-cura-del-ferro-per-la-citt%C3%A0-di-roma

Carlo Andrea Tortorelli

10 novembre, 2017 H: 17:00

Purtroppo deve tollerare le obiezioni di uno studente così come noi sopportiamo che un architetto si occupi di trasporti. Aspettiamo di leggere la sua risposta, soprattutto i numeri inerenti ai costi del progetto

Ant Priv

9 novembre, 2017 H: 20:37

All’articolo in cui viene sostenuta le tesi che un tale progetto sarebbe sovradimensionato per le reali esigenze di trasporto passeggeri, si può facilmente obiettare che nessuno (specialmente nelle ore non di punta) obbliga a mandare convogli con una frequenza eccessivamente alta sulle linee facenti parte di questo progetto (se i flussi di passeggei non lo richiedono), anzi (soprattutto per quanto riguarda i binari condivisi come quelli di RFI o il tratto Flaminio – Tor Di Quinto) poter mandare i treni di questo servizio con una frequenza più ridotta potrebbe permettere alle altre tipologie di treni di avere più tracce a disposizione, ad esempio ai treni della Roma Nord di non dover necessariamente essere deviata a Termini, ma proseguire nel sui tracciato attuale insieme al servizio metropolitano.
Direi che migliorare complessivamente l’intera rete in previsione di questo servizio metropolitano sarebbe comunque cosa buona anche se alla fine questo progetto non dovesse realizzarsi in toto in forma compiuta come qui enunciato, perchè il miglioramento delle strutture, delle linee e delle stazioni (con aggiunta di varie nuove stazioni) è comunque utile e positivo per i treni che già adesso circolano sulle linee (FL, Roma Lido, ecc.).

A chi insiste sul fatto che questo progetto non aumenta i km di ferro esistenti io rispondo che è vero, e se ci si dovesse fermare a questo progetto sarebbe anche vero che non ha molto senso aumentare la capacità di trasporto su una linea che non aumenta la varietà di offerta tramite una rete più capillare, per servire un numero più ampio di zone e quartieri.
Fin dal mio primo intervento però ho insistito con chi propone il progetto sollecitando anche l’esecuzione di tanti altri interventi a cominciare dal prolungamento delle metropolitane, perchè essi non sono incompatibili ma anzi complementari al progetto di metrovia, dunque non si escludono a vicenda ma al contrario mi spingerei fino al punto di dire che i prolungamenti sono indispensabili per un buon funzionamento della metrovia, proprio per evitare che i passeggeri trovino un numero sovradimensionato di treni sulle linee esistenti quando poi non possono utilizzare le stesse per raggiungere i vari quartieri non forniti di ferro: ad esempio usare l’anello senza poter scambiare con una inesistente C a Giochi Delfici, o usare le FL fino a Ciampino senza che la A venga prolungata fino a raggiungere il nodo ferroviario per garantire una distribuzione capillare dei pendolari provenienti dai Castelli lungo il tratto Ciampino – Anagnina – Cinecittà ecc. senza essere obbligati ad arrivare a Termini (questi sono soltanto alcuni degli esempi).
Mi è stato risposto:
“Desidero segnalarle che non abbiamo volutamente inserito nel progetto proposte troppo aleatorie (in primis i prolungamenti delle Metro, salvo ciò che già stato deciso). Non perché riteniamo che i prolungamenti non siano necessari, anzi. Ma per ancorare il sistema Metrovia alle cose certe, fattibili, se non già programmate. Le novità che proponiamo sono finalizzate al riuso, e non richiedono scavi, se non in misura eccezionale”.
In pratica semplicemente si è voluto evitare di sovrapporre le 2 proposte (la metrovia è già di per sè un progetto complesso) evitando di inserirle entrambe in questa per unificarle in una mega-proposta inscindibile che avrebbe complicato ancor di più la possibilità di un iter di approvazione immediato, per farle viaggiare entrambe (si spera) su binari paralleli e avere maggiori possibilità di approvazione.
Spero che questi fini vengano raggiunti entrambi, altrimenti convengo anch’io che questa proposta (non aumentando in maniera significativa i km di binari) resterebbe qualcosa di “monco” (passatemi il termine) se ad essa non seguono gli altri interventi (che anzi vanno predisposti fin da subito e portati avanti proprio perchè gli scavi richiedono una quantità di tempo e denaro enorme, rispetto al progetto della metrovia!).

Ulderico Sconci

9 novembre, 2017 H: 18:04

Totalmente d’accordo nel migliorare sistema di intermobilità, creare un sistema grafico chiaro per tutte le linee su ferro e migliorare la frequenza nei tratti urbani di alcune linee.
I treni regionali però hanno una loro funzione che è diversa da quella della metropolitana, non basta sostituire i treni ed aggiungere stazioni per creare delle linee metropolitane…..

Ant Priv

8 novembre, 2017 H: 23:41

In merito all’idea di “far fare il giro inverso” al Leonardo Express, che avevo già letto in altre sedi in quanto proposta anche da altre fonti e utenti, per evitare io di parlare a sproposito vorrei sapere la differenza di km ma soprattutto i tempi di percorrenza. E ancora più importante: quanti ce ne sono in circolazione (di relazioni dirette con l’Aeroporto) ogni giorno nei 2 sensi? Quante tracce in più si libererebbero a sud (via Ostiense – Trastevere) mandando i Leonardo Express da nord? E tenendo presente che invece i treni da e per l’Aeroporto che fanno fermate intermedie non è opportuno spostarli perchè ovviamente molti passeggeri trovano conveniente scambiare con la B a Ostiense/Piramide per raggiungere l’EUR o con la A a Tuscolana nonostante il disagio causato dalla non coincidenza perfetta dello scambio che richiede di over compiere un tragitto pedonale per prendere la A a Ponte Lungo in direzione Anagnina, o ancora con la C a Pigneto verso Pantano, e per i quali passeggeri arrivare a Termini per scambiare con le metropolitane costituirebbe soltanto un inutile allungamento del trasporto.
Per tutti questi motivi sappiamo che se è vero che l’apertura dell’anello completo può costituire in una certa misura una sorta di valvola di sfogo (soprattutto per i treni merci), oltre che un servizio nei confronti di altri quartieri (e un aumento dei nodi di scambio), allo stesso tempo non si può pensare di risolvere il problema mandando tutto a nord, perchè per varie tipologie di treni e servizi è imprescindibile passare dalle più importanti stazioni (e relativi nodi) situate a sud.
Anche per il traffico di Ciampino avevo sollevato il problema in un mio intervento precedente (per via della convergenza di molte linee), parlando della difficoltà di allargare la sede in maniera indefinita e chiedendo riguardo la possibilità teorica di accoppiare i treni di linee separate a 2 a 2 (per liberare tracce disponibili) nel tratto comune Termini – Ciampino (almeno in direzione verso Ciampino e Castelli Romani, per evitare in senso opposto che ritardi dei treni da congiungere provochino ritardi a catena); tutto questo lo chiedevo allo scopo di trovare soluzioni che non sacrifichino troppo i servizi attualmente svolti dalle FL, ma che al contempo possano permettere l’attuazione della metrovia anche sui tratti di binario appartenenti a quelle linee.
PS: far sostare a Pigneto le FL4 e FL6 dirette a Termini non comporta, a causa dell’ubicazione del nodo sulla “linea di cintura”, una inevitabile inversione del senso di marcia dei treni? Come dovrebbe realizzarsi? I treni vengono deviati a Pigneto anzichè andar dritti a Termini, arrivano fino a Tiburtina e da qui tornano indietro a Termini? Forse da qualche parte lo avrete pure spiegato nel dettaglio, ma al momento non ho ben presente il discorso, e me ne scuso…

Fatte tutte queste considerazioni, nulla cambia con il sostegno sostanziale alla proposta espresso in precedenza (almeno nei suoi punti-cardine, preferibilmente ancora meglio se si riuscisse ad apportare qualche piccolo correttivo nel senso da me già espresso).

Ant Priv

8 novembre, 2017 H: 23:04

Sig. Virgilio Crescenzi, non intendevo sostituirmi al progettista nè tantomeno rispondere in vece del proponente.
I miei erano interventi ESCLUSIVAMENTE a titolo personale: c’è un dibattito aperto, ed anche se ovviamente l’ultima parola spetta al proponente, penso che a qualunque utente sia lecito interagire con gli altri utenti per dibattere la proposta, mantenendosi nei limiti del rispetto reciproco e della correttezza, seppur con la possibilità di commettere errori.
Lo dico a Lei e a tutti gli altri utenti che leggono, a scanso di equivoci, perchè non confondano i miei interventi “non ufficiali” con quelli “ufficiali” del proponente.
Ho già avuto modo di esprimere al proponente i miei dubbi e perplessità, e sono emerse (in questo reciproco interagire) leggère diversità di vedute o più spesso idee o intuizioni diverse che a volte convergono e si completano (o si migliorano) a vicenda, in uno sforzo comune per ottenere una proposta che proprio in seguito a questi dibattiti (intendo dire fra tutti gli utenti che vi partecipano, non mi riferisco solo a me e al proponente!) possa diventare via via più utile al sistema trasportistico di Roma.
L’unico mio auspicio è stato questo fin dall’inizio, senza avere io nessuna altra pretesa o secondo fine che non dare il mio infimo contributo al progetto.

Paolo Arsena

8 novembre, 2017 H: 22:36

L’articolo che viene postato contiene una “fake”, che finora non avevamo ritenuto di dover smentire, considerata la scarsa credibilità del suo estensore (uno studente). Poiché, come spesso accade, nell’era di internet le notizie false vengono raccolte, rilanciate e moltiplicate, provvederemo molto presto ad una pubblica smentita sia della falsità scritta (un vero e proprio svarione), sia delle sciocchezze (se mi si consente il termine) contenute in questo articolo. Rimando la nostra risposta quindi ad un canale più opportuno ed ufficiale, di cui vi renderemo conto anche su questa pagina.

Carlo Andrea Tortorelli

6 novembre, 2017 H: 15:45

Questo progetto prevede la trasformazione delle Ferrovie Regionali in Metropolitane. Nei post inseriti alla fine del commento illustriamo le principali criticità del progetto, tra le quali la difficile fattibilità ed il sovradimensionamento dell’infrastruttura rispetto alla domanda!

http://odisseaquotidiana.blogspot.com/2017/10/rivoluzione-metrovia-roma.html

http://odisseaquotidiana.blogspot.com/2017/11/metrovia-a-roma.html

Paolo Arsena

5 novembre, 2017 H: 19:01

@ Ant Priv Grazie delle cose che ha scritto.
Il suo atteggiamento è esemplare, sia nell’apprezzamento critico, sia per le domande che pone. La ringrazio anche per ravvivare una discussione che, me ne scusino anche gli altri intervenuti, ho dovuto sospendere per qualche giorno (e faccio ancora un po’ fatica a seguire) per il surplus di impegno di questo periodo. Che è assai “caldo”.
Posto che condivido quanto detto in risposta ad Alessio Valentino (abbiamo scritto una nota, in risposta a Romafaschifo proprio su questo punto https://metroviaroma.it/metro-c-metro-d/ ), vengo alla questione sollevata da Marco Pascucci e rilanciata da Ant Priv e relativa alla circolazione delle altre linee e alla loro eventuale saturazione.
Abbiamo sviluppato il progetto tenendo conto di tutto il traffico ferroviario esistente su Roma.
La totale separazione delle linee ha portato a dover verificare e in alcuni casi rimodulare il traffico dei treni.
La chiusura dell’anello ferroviario (https://metroviaroma.it/metrovia-linea/circle-line-anello-ferroviario/) ci consente di far fare un giro all’inverso rispetto ad oggi al Leonardo Express, raccogliendo passeggeri anche da Tiburtina. L’anello poi ospiterà anche i treni AV diretti a Fiumicino senza passare per Roma, come nei piani di FS.
Tutti i treni oggi circolanti continueranno ad esistere, a parte le 2 ferrovie regionali (FL2 e FL3) che fermiamo ai capolinea di Olgiata e di Guidonia: la FL1 fermerà solo a Libia Nomentana e Tiburtina per poi attestari a Termini; la FL5 resta invariata. Gli intercity dalla Tirrenica arriveranno a Tuscolana, con un percorso identico a quello odierno, e così i treni da sud (la FL7 e la FL8).
Qualcosa in più occorre dirla invece per quanto riguarda il traffico a Ciampino, che è assai intenso soprattutto nell’ora di punta. Con gli attuali sistemi, dovremo rimodulare le corse delle FL4 e/o della FL6, prevedendo, solo negli orari di punta e solo per alcune corse, una navetta fino a Ciampino. Le FL4 e le FL6 comunque proseguiranno poi fino a Termini con la sola sosta intermedia di Pigneto (a grande richiesta ;) )

Infine i costi, per rispondere @ Virgilio Crescenzi.
Abbiamo fatto un conto economico parametrico, di recente.
È naturalmente da considerarsi come ordine di grandezza, come cifra indicativa (abbiamo analizzato voce per voce, ma qui indico solo le risultanze). Possiamo dire che tutto il sistema, così come indicato, supera leggermente i 4 miliardi di euro. In questa cifra però ci sono interventi già previsti e finanziati (il prolugamento della B1 per esempio, ma anche lo stanziamento per ERTMS HD, i lavori per la Roma Ostia e così via). E interventi previsti ma non ancora finanziati (la chiusura dell’anello, la Roma Nord etc.).
Ciò che invece è relativo unicamente a Metrovia, quindi il costo aggiuntivo che questo progetto comporta rispetto ai piani futuri già previsti e/o finanziati, è pari a poco meno di 2 miliardi di euro.

Virgilio Crescenzi

5 novembre, 2017 H: 17:19

Sig. Ant Priv. Non ho capito perché risponde lei, visto che non è il progettista! Preferirei che rispondessero loro, visto che il problema costi, ad esempio non è da sottovalutare!

Ant Priv

4 novembre, 2017 H: 18:54

Virgilio Crescenzi ha scritto:

“Ma i costi di questa Metrovia? Avete un idea di massima? Come pensate di gestire le competenze dei vari attori coinvolti, intendo Stato e Regione, per le FL, Regione per le ex concesse, Comune per le metropolitane? E poi come pensate di gestire le rotture di carico che si andranno a creare nel vs. progetto? Perché vengono lasciate indietro le linee ed i prolungamenti delle metropolitane, previste da PRG?”

Sicuramente (per fare un esempio concreto) costi come il servizio sull’anello saranno sicuramente minori di quelli previsti da utenti che propongono una sua sostituzione con una nuova linea “a parte” di metropolitana circolare interamente sotterranea (con lo scavo di un nuovo tunnel come quelli di A, B, C). E lo stesso si potrebbe dire per le altre linee previste, i cui costi sarebbero comunque relativamente “contenuti” in rapporto ai vantaggi ricevuti (se si può usare il termine “contenuti” per spese comunque considerevoli), perchè in linea di massima si propone di utilizzare e migliorare le infrastrutture che abbiamo, partendo dall’esistente.
Per le “rotture di carico” ho già espresso la mia posizione (cercare di trovare il giusto compromesso tra i diversi tipi di servizio, magari non troncando del tutto gli attestamenti attuali, ma lasciandone invariata una parte e deviando un’altra parte verso un capolinea diverso, per consentire -nelle tratte che si libererebbero- l’inserimento di questi nuovi servizi metropolitani).
Per i prolungamenti già previsti delle metropolitane esistenti (ma che l’amministrazione attuale non sembra intenzionata a realizzare, volendoli sostituire con poco auspicabili sistemi a fune) anch’io avevo chiesto conto nel mio primo intervento.
Questo progetto non li esclude, ma sono questioni differenti (seppur strettamente legate tra di loro, come non mancavo di sottolineare).
Soprattutto (e qui torniamo al discorso di partenza) mentre questo progetto, occupandosi di migliorare l’esistente, presuppone (come dicevo) tempi e costi relativamente “contenuti” (in proporzione a quanto costa scavare un tratto dei prolungamenti delle metropolitane sotterranee), i progetti di allungamento di A in entrambi i sensi (oltre Anagnina e oltre Battistini), della B in entrambi i sensi (oltre Rebibbia e oltre Laurentina), della C oltre Venezia, e le varie diramazioni (da realizzare ex-novo o da prolungare nel caso della B1) presuppongono un orizzonte temporale inevitabilmente più lontano nel tempo!
Detto questo concordo pienamente che si debba pensare ai prolungamenti, ma (dirò di più e mi spingerò ben oltre) anche a nuove linee di metropolitane (a cominciare dalla D) e di tram! Ma questa è un’altra storia! (citaz. Michael Ende, “The Neverending Story”)

Ant Priv

4 novembre, 2017 H: 18:31

Marco Pascucci ha scritto:
“Fatemi capire una cosa: una volta saturate le linee ferroviarie del nodo di Roma con il servizio che voi proponete, ci sarebbe capacità residua per i treni regionali, i merci, ecc… ecc… ?”

Questo era uno dei problemi che non mancavo di sottolineare nei miei lunghi interventi precedenti, e non per voler fare polemica a tutti costi ma per sensibilizzare ad una presa di coscienza di una questione che in ogni caso non si può eludere perchè bisogna fare i conti con la realtà (prima o poi i nodi verranno al pettine ed ogni aspetto trascurato della questione si ripresenterà con i suoi disagi, e necessiterà di risposte concrete).

Allo stesso tempo nei miei interventi ho fatto un atto di umiltà, confidando e supponendo che nel proporre questa soluzione i proponenti (sicuramente più esperti di me) abbiano tenuto nella dovuta considerazione questo aspetto e valutato le opportune contromisure/interventi (varianti di tracciato, aumento della capacità di certe tracce) per scongiurare questa evenienza, come del resto mi è stato già risposto nelle repliche ai miei interventi che menzionavo.

In ogni caso suppongo che il problema si porrebbe soltanto per determinati tratti di linea come la gronda sud (dove il numero dei treni è già elevato e no si può allargare indefinitamente la sede in superficie) mentre in altre tratte sottoutilizzate il pericolo di “saturazione” non credo che ci sia proprio.

Ad ogni modo (anche ammesso che per qualcuna di queste linee M si presentino tali problemi) ciò non rende meno valido il progetto nel suo complesso nè impedisce di realizzare quelle linee per cui non sono ravvisabili pericoli di saturazione.

Ant Priv

4 novembre, 2017 H: 18:17

Alessio Valentino ha scritto:

“Forse una delle proposte piú significative e concrete che abbia mai visto. Valorizzare le tratte urbane già presenti, trasformandole di fatto in metropolitane, sarebbe un volano enorme per il trasporto romano. Con tutto me stesso voto questa proposta”

Sono d’accordo, purchè questo non sia un pretesto per “adagiarsi sugli allori” e dire, una volta realizzato questo progetto: “siccome abbiamo trasformato le tratte urbane in metropolitane vere e proprie, adesso non abbiamo più bisogno di realizzare nuove metropolitane e dunque possiamo fermarci qua”.

A mio parere questo valido progetto può e deve essere un trampolino di lancio per il sistema dei trasporti romani: non può rappresentare soltanto un punto d’arrivo definitivo (una sorta di “pietra tombale” per tutto il resto) ma deve essere piuttosto e soprattutto un ulteriore punto di partenza per l’implementazione della rete, una tappa fondamentale ma non lo sbocco ultimo di tutta la situazione.

Ant Priv

4 novembre, 2017 H: 18:09

Sono lusingato, anche se purtroppo temo di non meritare l’appellativo di “competente”. Ho paura di non esserlo, ma “interessato” sicuramente sì. Interessato ad una soluzione proficua per tutti. Per tutti gli utenti, ovviamente intendo dire (e non per chi è interessato magari più che altro a speculazioni economiche o a fare polemiche di altro tipo).
La cosa che più mi fa piacere comunque non è tanto gli appellativi nei miei confronti (non ci conosciamo di persona, quindi -per chi legge- il mio rimane soltanto il nome di un’utenza, e a me va bene così) ma avrò un enorme piacere se saprò che qualcuna delle mie osservazioni sarà stata utile per migliorare il progetto e quindi il sistema di trasporto pubblico su ferro di Roma e dintorni. Soltanto allora potrò essere davvero contento!
In sintesi: aggiungere qualche stazione, ma al contempo valutare bene le distanze (per non avere fermate eccessivamente vicine su linee già ad alta frequenza di treni), migliorare la fruibilità di taluni nodi (presenti e futuri), cercare di evitare il più possibile discontinuità e rotture di carico “di massa” (senza nulla togliere alle progettate linee metropolitane), trovare percorsi alternativi (o un modo per aumentare la capacità della sede ferroviaria) in certe tratte dove si presentano le note criticità di cui si è già discusso, per evitare di compromettere determinati servizi (ad esempio evitare lo spostamento di parte del servizio merci dal ferro su gomma in certe tratte).
Il resto mi rendo conto che non dipende da voi, ma saranno le amministrazioni comunali a decidere se costruire i progettati prolungamenti o (in maniera miope) limitarsi a completare le tratte già in fase di realizzazione e fermare tutto il resto.
attendo di vedere riscontri pratici e (mi auguro) un progressivo avanzamento di questo progetto.

Franco De Angelis

1 novembre, 2017 H: 21:47

Un progetto che rappresenta un importante spunto di discussione, faccio queste mie considerazioni : eseguire linee sotterranee è antieconomico e dai tempi di esecuzione biblici, quando finite già bisogna iniziare la manutenzione, meglio linee di superficie e più sicure, il comune e la regione dovrebbero incentivare lo smartwork per limitare l’esigenza di spostarsi in tanti e in orari tutti uguali, questo progetto dovrebbe evitare di affogare le linee di troppe fermate che rendono lo spostamento più lento, vorrei sapere se è stata valutata la possibilità di usare lo stesso percorso della tangenziale per collegare col ferro S.Giovanni all’Olimpico. Complimenti per il progetto.

Maria Rita Celestini

1 novembre, 2017 H: 16:37

Complimenti per la passione e il lavoro di illustrazione e documentazione (vedi file allegato e sito http://www.metroviaroma.it). Bello l’approccio modulare e scalare adatto ad integrarsi con altre proposte o progetti esistenti, come nel caso della linea M8 che riguarda lo stesso tracciato della linea F nella proposta “Roma-Nord”.

veronica chialastri

1 novembre, 2017 H: 12:49

Un’iniziativa e proposta realistica e concreta. Bravi.

Antonio Marcoccia

1 novembre, 2017 H: 09:51

Sto seguendo dalle origini lo sviluppo di questo Progetto per Roma e, in tutta sincerità, lo reputo il più completo, utile, “rivoluzionario” e addirittura di “veloce” implementazione ed a costi estremamente contenuti.
Questo Progetto, peraltro, può partire da subito almeno per alcune linee e renderle operative e fruibili entro questa amministrazione.
Alcune altre, più complesse, prevedono un coinvolgimento più importante di altre istituzioni ed hanno tempi di realizzazioni più lunghi, in ogni caso nulla di paragonabile alle tempistiche faraoniche delle linee interrate tipo Metro C (linea, peraltro, assolutamente necessaria almeno fino allo Stadio Olimpico).

Mi auguro con tutto il cuore che questa amministrazione, finalmente composta da “cittadini”, prenda questo Progetto a piene mani e con grande convinzione proceda a ritmo serrato per la sua attuazione.

Virgilio Crescenzi

31 ottobre, 2017 H: 18:24

Ma i costi di questa Metrovia? Avete un idea di massima? Come pensate di gestire le competenze dei vari attori coinvolti, intendo Stato e Regione, per le FL, Regione per le ex concesse, Comune per le metropolitane? Nell’ipotetica realizzazione di questo progetto, come pensate di gestire le interruzioni alla circolazione per effettuare i lavori di adeguamento? E poi come pensate di gestire le rotture di carico che si andranno a creare nel vs. progetto? Perché vengono lasciate indietro le linee ed i prolungamenti delle metropolitane, previste da PRG? Grazie

Marco Pascucci

31 ottobre, 2017 H: 12:43

@Arsena
Paolo,
mi perdoni, ma il mio giudizio negativo non è nei confronti degli obiettivi della vostra proposta (migliore uso della rete ferroviaria per il trasporto urbano), che ovviamente condivido, ma piuttosto nel modo con il quale voi proponete di portarla avanti. In pratica, Metrovia propone di saturare il nodo romano usando l’infrastruttura esistente quasi esclusivamente per un servizio di tipo metropolitano. Ecco, se mi permette, credo che la cosa non sia fattibile dal punto di vista tecnico semplicemente perché non lascia capacità residua ad altri servizi che dovrebbero continuare a circolare. Non c’è solo l’alta velocità, ma ci sono anche i merci, i regionali e le altre tipologie di treni passeggeri a media-lunga distanza che in qualche modo dovranno continuare ad esistere. Metrovia propone di attestare alcuni servizi esistenti alle stazioni capolinea, a parte alcune eccezioni, e afferma che questo dovrebbe essere il male minore per gli utenti del servizio regionale. Ammesso che sia così (personalmente credo che la rottura di carico non sarebbe tanto gradita ai più, ma… OK), ma avete veramente valutato dal punto di vista operativo il funzionamento del nodo romano in questa conformazione? Avete per caso usato software specialistici, tipo OpenTrack, ecc…? Guardate che non è uno scherzo quello che proponete!
Per concludere, io credo che diversamente dal contenuto della vostra proposta, invece di puntare ad un uso esclusivo di una parte dell’infrastruttura, si dovrebbe fare affidamento allo sviluppo della tecnologia in termini di segnalamento (si vada a vedere cosa è l’ERTMS HD, per esempio), in modo da flessibilizzare al massimo l’uso dei binari esistenti, senza segregare una parte di essi per un tipo di servizio specifico. E poi, su questo siamo d’accordo, si dovrebbe pensare ad un tipo di materiale rotabile diverso, questo sì di tipo più “metropolitano” (modello s-bahn tedesche, per intenderci) per buona parte dei servizi.
Spero di aver chiarito la mia posizione. E comunque… in bocca al lupo!

Filippo D\'Ascola

31 ottobre, 2017 H: 09:56

da tecnico e sostenitore del trasporto pubblico, questi orientamenti rappresentano l’uovo di Colombo rispetto ad altre soluzioni.

Un unico appunto, che nulla toglie alla bontà di questa visione: la metro C andrebbe comunque portata almeno ad Ottaviano o si rischia di non vederla sfruttata a pieno.

Francesco La Vigna

31 ottobre, 2017 H: 09:27

Mi sembra una proposta logica, fattibile, anche nel breve-medio termine. In qualunque città europea lo si sarebbe fatto già da tempo.
Vi segnalo che alcune delle mie proposte fatte su questo sito relative al settore Balduina-Monte mario si integrano perfettamente a questo sistema, andando a coprire il settore scarno a nord-ovest entro-raccordo. In particolare segnalo la mia proposta della Cabinovia di Monte Mario a questo link
https://www.pumsroma.it/partecipa/proposte-cittadini/cabinovia-di-monte-mario/
e la cabinovia IGEA-Farneto a questo link
https://www.pumsroma.it/partecipa/proposte-cittadini/ripristino-stazione-farneto-e-cabinovia-igea-farneto/

Paolo Arsena

30 ottobre, 2017 H: 22:48

@ Pascucci.
Mi perdoni, lei prima pone delle domande per capire meglio e poi si affretta a dare un voto negativo…. Sulla base di quello che chiede e delle conclusioni che si precipita a supporre, il pollice verso è una cantonata totale, scusi la franchezza.
Le linee ferroviarie non sono affatto sature. Da un lato alcune linee sottoutilizzate vengono sfruttate meglio (ad esempio la linea da Orte). In altri casi si provvede ad un raddoppio (Ciampino – Statuario). E poi c’è la chiusura dell’anello ferroviario, comprensiva del raddoppio del binario esistente, che apre una pista nuova. Il traffico ferroviario è stato studiato con scrupolo in ogni aspetto, attenti ad assecondare i progetti previsti da FS, proprio per ancorare il sistema alla fattibilità.
Per quanto riguarda il completamento della rete metropolitana, siamo favorevolissimi sia alla continuazione della linea C, che alla linea D. E auspichiamo anche i prolungamenti di A e B. Come abbiamo spiegato sul sito, in quanto a metro ipogee, il progetto NON include (sempre per evitare elementi di aleatorietà) tutto ciò che ancora non è stato approvato in via definitiva (eccezione la fermata Venezia, perché la riteniamo indispensabile). Infine, sappiamo tutti che queste linee metropolitane (che andranno comunque realizzate) le vedremo tra 20 anni. Nel frattempo abbiamo trovato una soluzione per non lasciare ferma la città per tutto questo tempo.

Marco Pascucci

30 ottobre, 2017 H: 21:34

Fatemi capire una cosa: una volta saturate le linee ferroviarie del nodo di Roma con il servizio che voi proponete, ci sarebbe capacità residua per i treni regionali, i merci, ecc… ecc… ? Fermo restando che l’idea di usare la rete ferroviaria esistente per il trasporto urbano è comunque valida e in parte già attuata (vedi le varie FL1, FL3, ecc…), direi che sarebbe comunque opportuno puntare sul completamento della rete metropolitana secondo quanto previsto dal PRG, cosa che invece voi sembrate non considerare affatto. Mi dispiace, ma sono obbligato a dare un voto negativo.

Alessio Valentino

30 ottobre, 2017 H: 19:46

Forse una delle proposte piú significative e concrete che abbia mai visto. Valorizzare le tratte urbane già presenti, trasformandole di fatto in metropolitane, sarebbe un volano enorme per il trasporto romano. Con tutto me stesso voto questa proposta.

Paolo Arsena

30 ottobre, 2017 H: 10:16

Possiamo discutere sulla questione della rottura di carico, che riteniamo in massima parte risolta (e potenzialmente con ulteriori margini di risolvibilità).
Le chiederei invece di esplicitarmi gli “aumenti di percorrenza” che ha individuato, tali da incentivare l’uso dell’auto.
Quanto alla sentenza finale (non si concilia col trasporto interregionale e merci), mi chiedo e le chiedo su quali basi si fondi, visto che la circolazione dei treni è stata minuziosamente studiata in parallelo con i tracciati delle Metrovie.
Trova anche qui nel dibattito alcuni approfondimenti a riguardo.

Federico Blasevich

30 ottobre, 2017 H: 09:54

C’è qualche spunto interessante, come la fermata Pigneto sulle linee FL5 e FL7-8, peraltro già chieste invano in conferenza dei servivi dalla Regione Lazio nel 2011.
Qualche altra fermata utile ma in generale non mi sento di appoggiare questa proposta perchè ammazza il trasporto regionale con fastidiose rotture di carico ed aumenti di percorrenza che renderebbero meno competitivo il trasporto pubblico rispetto all’auto privata per chi vive nell’Hinterland romano.
La rete proposta inoltre non si concilia con il trasporto interregionale e merci. Da bocciare

Paolo Arsena

30 ottobre, 2017 H: 00:24

@Ant Priv
Confronto costruttivo e utile. Grazie, perché questo è il tipo di riscontro che cerchiamo tra le persone competenti o quantomeno particolarmente interessate al tema dei trasporti. Stia certo che alcune delle cose che ha scritto saranno per noi materia di riflessione supplementare, per valutare margini di miglioramento della proposta.

Simone Cupellini

29 ottobre, 2017 H: 21:24

Questa è la cosa più giusta da fare per la nostra amatissima e bellissima città !

Ant Priv

29 ottobre, 2017 H: 09:58

Ringrazio ancora per le la disponibilità e per le spiegazioni ricevute, le quali spero possano servire non soltanto a me ma a tutti gli altri utenti che, spero numerosi, leggono questa proposta, e magari, come me, non hanno avuto modo di poter approfondire (nelle numerose pagine del sito da voi indicato) ciascuna delle numerose proposte che, nel loro complesso, sono di una portata così vasta che richiedono parecchio tempo per essere esaminate (oltre a fatto che non sempre è facile orientarsi per individuare il punto esatto in cui trovare la spiegazione che si cerca).
In effetti tutto questo discorso è così ampio che (man mano che ci si addentra nei particolari) mi confonde sempre più anzichè chiarirmi le idee.
Ad esempio (a cominciare dalla prima affermazione riguardo la Roma – Viterbo) non posso ribattere nulla perchè non possiedo uno studio sui flussi dei passeggeri e sulle loro preferenze, per cui non so quanti in effetti (in numero assoluto o in percentuale) preferirebbero essere dirottati a Termini e quanti invece continuare a percorrere il vecchio tracciato preferibilmente senza effettuare il cambio obbligato con il nuovo servizio (seppur più frequente). Se gli utenti che effettuerebbero il cambio sono un numero contenuto, allora questo ci può stare benissimo come già del resto avviene su tanti percorsi. Se invece ciò creerebbe spostamenti in massa di carovane che scendono per cambiar treno, allora il discorso va ripensato. Saranno i fatti a dover dirlo. A me non interessa alimentare polemiche ma soltanto (come voi) trovare le soluzioni migliori per il trasporto pubblico romano (rendendomi tra l’altro conto della mia ignoranza), dunque non insisto sulla questione specifica della linea ma mi limito ad un’osservazione più generale (che poi altro non è che un discorso già noto) sul ruolo di Termini.
L’esigenza di fare arrivare le linee (quante più possibili) fino a Termini nasce (o nasceva) dal fatto che essendo quello il punto di incrocio delle metropolitane A e B che fino a poco tempo fa (prima che esistesse la C, la quale tuttora al presente non arriva in zone così centrali come A e B) queste 2 linee erano gli unici 2 assi portanti di metropolitana vera e propria, oltre ad essere Termini capolinea di bus, tram, Ferrovia Roma – ex Giardinetti; in quest’ottica un capolinea a Termini per quante più linee possibili aveva sicuramente una sua ragion d’essere molto forte! Ma non tutti devono andare a Temini! Anzi… Termini costituisce (o costituiva) il punto di passaggio quasi obbligato di molti flussi di passeggeri, di passaggio e di smistamento!
Ma proprio il vostro progetto, che ha il merito di “scardinare” (se così possiamo dire) una logica prettamente monocentrica, o per meglio dire (passatemi il termine) “Termini-centrica” in favore di una giusta e sacrosanta rete più diffusa, policentrica e capillare, fa sì che l’esigenza di arrivare a Termini sarà sempre meno sentita (rispetto al passato) man mano che il vostro progetto verrà progressivamente portato a compimento.
Allo stesso modo (nella mia ignoranza, non so se la mia idea è sbagliata) per logica penso che una offerta di soluzione trasportistica che comporta l’interruzione di un itinerario diretto (e la sua sostituzione con un cambio obbligato) va bene se riguarda un numero limitato di utenti rispetto la massa totale, va meno bene nel caso opposto. Come dicevo prima, io non sono in grado di dire se i viaggiatori della linea preferirebbero comunque arrivare a Termini, (o far cambio obbligato a Olgiata, tenendo comunque presente che arrivare a Termini comporta di impegnare tracce e binari anche nel tratto Salario – Balduina – Tiburtina – Termini) o invece approfittare della capillarità del sistema effettuando spostamenti diversi su itinerari diversi (nel caso in questione senza dover per forza far cambio), per cui non mi posso esprimere con certezza in un senso o nell’altro, e confido nel buon senso di chi (sicuramente più preparato di me) dovrà occuparsi della faccenda nel concreto.
Nel mio pensare semplicistico (che poi è il modo di pensare proprio della gente comune) ritengo che se sulle linee (cioè su tutte quelle in questione, non solo su alcune) potessero convivere con un giusto equilibrio sia il servizio suburbano che le FL extraurbane (intendo dire senza subire eccessive limitazioni o tagli nel loro percorso), sarebbe la soluzione migliore.
Uso un esempio che non riguarda Roma per far capire il mio pensiero senza entrare nel merito della capitale e rischiare di scatenare involontarie polemiche: se mi trovo a Bologna io da utente preferisco poter scegliere se arrivare a Milano con un treno direttissimo che non mi fa fermate, o se prendere un treno locale per arrivare ad Anzola.
Per andare a Milano non mi interessa avere un treno metropolitano ogni 5 minuti se poi non ho treni diretti (magari meno frequenti) perchè se per arrivare a Milano fermando a tutte le stazioni impiegherò 3 ore e mezza anzichè un’ora soltanto, a quel punto preferirò servirmi di un altro mezzo. Viceversa per andare a Casalecchio preferirò avere treni metropolitani a distanza di pochi minuti e che fermino a tutte le stazioni (poco mi importa dell’alta velocità!).
Allo stesso modo penso che a Roma per gli utenti (a seconda dei loro spostamenti) siano utili sia treni suburbani come quelli che proponete voi (più capillari e frequenti, con più fermate ma con un percorso più limitato e tempi di percorrenza maggiori) sia FL con un percorso più esteso, meno fermate e tempi di percorrenza più rapidi. So bene che il vostro progetto già prevede questo, si ispira a questo principio: il discorso però è di attuarlo nel migliore dei modi: si tratta di bilanciare la percentuale dell’una o dell’altra tipologia (su ciascuna linea) differenziando l’offerta in base alle maggiori o minori esigenze del’utenza rispetto all’uno e all’altro servizio.
Per lo stesso motivo non entro nei particolari delle altre linee che qui mi vengono proposte (e ringrazio ancora per la pazienza e per aver esplicato nel dettaglio come si intende agire su queste linee). Mi limito a dire che vale lo stesso ragionamento, per cui spero si possano trovare ad esempio soluzioni alternative più efficaci ad esempio di quella (che suscita non poche perplessità) di spostare in massa il traffico merci su gomma tra Guidonia e Roma.
A differenza dell’utente Federico Scaroni, non intendo mettere in contrapposizione i due tipi di servizio (quello esistente e quello proposto da voi) nè dire che l’uno non va realizzato perchè interferirebbe troppo con l’altro (e viceversa).
Il mio intervento non vuole essere un modo per cercare pretesti contro la realizzazione del progetto, ma al contrario offrire spunti per far sì che i 2 tipi di servizio possano convivere e integrarsi tra loro nel migliore dei modi, anzi (ancor di più) auspico che possano migliorarsi a vicenda (senza interferire) e che l’uno apporti benefìci all’altro (e viceversa).
Chiedo scusa per la mia insistenza, ma è solo un modo per capire meglio; penso che altri utenti magari avranno i miei stessi dubbi e leggendo le risposte date a me, magari potranno chiarirsi meglio le idee. La sezione FAQ del sito è sicuramente utile, giustamente vasta e articolata. Ciò è un bene ma al tempo stesso non è immediato trovare la risposta che si cerca. Grazie ancora.

Paolo Arsena

28 ottobre, 2017 H: 18:39

Gentile Ant Priv apprezzo lo sforzo complicato per entrare nei meandri del progetto che ha, nello studio attento del traffico ferroviario, proprio il suo fulcro e il suo presupposto.
Alcune tesi di partenza, se le ho ben comprese, mi paiono un po’ imprecise.
Cerco di fare chiarezza, analizzando schematicamente i 5 capolinea.
OLGIATA. La linea di treni che arriva è una sola, la Roma – Viterbo (FL3). Che noi interrompiamo a Olgiata per trasformare il resto del tracciato in linea metropolitana indipendente (senza più incroci) con il restante traffico ferroviario, indirizzandola a Termini. Rottura di carico? Sì, ma. E quel ma è imprescindibile nel giudizio e viene ripetutamente spiegato nelle sezioni introduttive del sito (Cos’è) e nelle FAQ, con ulteriori considerazioni nel prossimo paragrafo.
MONTEBELLO. Non cambia nulla rispetto ad oggi. Sugli stessi binari possono correre la Metrovia M8 (da Montebello) e il treno da Civita Castellana e Viterbo (alternati uno ogni tre o quattro metro). Il tratto urbano è identico, cambia solo l’allestimento dei convogli. La linea, che non presenta incroci, è la stessa. Tra l’altro, lo stesso sistema sarebbe adottabile anche a Olgiata, ma trattandosi di scelte che investono la discrezionalità di FS (e non di Atac, come in questo caso) manteniamo ancora il sistema ad interscambio obbligato.
FIDENE. Lì passano i merci (lunga e media percorrenza) e la FL1. L’alta velocità, che corre su binari paralleli, devia prima della stazione verso ovest per poi reinserirsi più a sud nel corridoio ferroviario, sempre con propri binari. Quindi non ci riguarda. Attraverso il raddoppio della stazione di Fidene e realizzando un breve raccordo di binari (200 metri, in parte su una piccola porzione da espropriare e poi per un ampio tratto del tutto agevole) si raggiunge Roma Smistamento, ove è possibile proseguire con il tracciato dei binari, fino a raccordarlo allo sdoppiamento oggi esistente tra linea merci e la FL1, dopo Nuovo Salario. Questo ci consente, da Fidene in poi, di assegnare i binari corrispondenti all’attuale linea merci alla Metrovia M4 (perché include Val d’Ala). Quelli della FL1 invece si mantengono inalterati, ma senza più soste (perché le fa tutte la Metrovia, con molte fermate aggiuntive) fino a nuova destinazione Termini. Un bel vantaggio per i pendolari che hanno doppia scelta a Fidene: arrivare a Termini in breve tempo, restando sul treno. Oppure entrare subito nel circuito delle metropolitane.
In alternativa il tutto potrebbe essere fatto, in modo ancora più semplice, a Nuovo Salario. Ma abbiamo preferito spostare il capolinea a Fidene per includere una fermata in più ed estenderci in periferia.
GUIDONIA. Interscambio veloce come Olgiata. Vedasi trattazione degli interscambi sul sito (sezione FAQ o sezioni introduttive). I treni che passano sono quelli da Pescara e da Tivoli, oltre i merci. Abbiamo specificato che trattasi dell’unica linea che prsesenta un problema irrisolto (irrisolto nel senso che non intendiamo proporre soluzioni che non abbiano un fondamento certo) relativo allo scalo merci. Interrompendo la linea, impediamo ai treni merci di raggiungere lo scalo di Roma. E non esistono percorsi alternativi. Occorre dunque prevedere la realizzazione di uno scalo a Guidonia (l’area l’avremmo individuata). Con il disagio di alimentare il trasporto merci su gomma tra Guidonia e Roma. È indubbiamente un punto critico, che potrà essere valutato e analizzato meglio con uno studio di fattibilità. In ogni caso, si tratta di una linea totalmente indipendente dal resto del sistema. Quindi includerla o escluderla non compromette nulla.
CIAMPINO. Qui passano i treni da Velletri, Albano, Frascati, Cassino. I treni a lunga percorrenza per Napoli seguono invece la linea per Formia, che non passa per Ciampino, ma si affianca alle FL in direzione Roma, all’altezza di Statuario. Noi prevediamo (come da programma FS) il raddoppio della tratta Ciampino – Statuario, rendendo la nuova linea di tipo metropolitano. In questo modo la Metrovia M7 avrà il suo percorso diretto a Termini, mentre le varie FL si distribuiranno sulla linea esistente e si incanaleranno poi sui binari della lunga percorrenza, smistandosi a Casilina tra Termini e Ostiense (per un dettaglio, vedere la fermata Casilina sul sito). Anche qui un bel vantaggio per i pendolari, che potranno scegliere a Ciampino se arrivare dritti a Termini restando sul treno o entrare nel circuito delle Metrovie.
Infine resta il flusso sulla Circle Line. Per questo rimando alla voce omonima nel menu del sito, dove viene illustrato il relativo traffico ferroviario.
Sicuramente ho tralasciato qualche cosa in questa complessa illustrazione (forse un po’ noiosa), ma resto a disposizione per ulteriori chiarimenti.

Ant Priv

28 ottobre, 2017 H: 15:39

Non conosco gli altri interventi dell’utente Federico Scaroni (nè tantomeno la risposta data in altri siti alle sue obiezioni), non conosco nemmeno la capacità (in termini di numero di tracce orarie possibili) delle tratte ferroviarie RFI nè quanti treni giornalieri in più sia possibile far circolare sopra di essi prima di arrivare ad una saturazione. So soltanto che il tratto da Tiburtina a oltre Trastevere (per ovvi motivi di confluenza di più linee di grande importanza) risulta già al presente essere particolarmente trafficato e quindi presenta grosse criticità (anche perchè non sempre è possibile allargare indefinitamente la sede ferroviaria). Per i motivi opposti ritengo che la parte nuova dell’anello (quella nord-ovest di Vigna Clara, per intenderci) sarà in proporzione molto meno trafficata (almeno finchè verrà tenuta nelle condizioni attuali, senza migliorie e/o nuove stazioni).
Penso comunque che il problema è meritevole di essere posto in attenzione (presumo che ciò sicuramente è stato fatto dai proponenti del sito -come del resto confermato nell’ultimo intervento e nelle FAQ, seppur rimarrebbero i cambi obbligati di Olgiata e Guidonia-, e auspico che verrà tenuto in considerazione anche in futuro); bisogna trovare il giusto equilibrio per creare un servizio suburbano che non interferisca eccessivamente con le altre tipologie di treni in circolazione e in particolar modo non arrechi danno (o crei il minor disagio possibile) ai treni FL dei pendolari senza che questi siano costretti a cambiar treno in massa nel loro percorso. Tenendo pure presente che le linee vengono percorse anche dai treni delle linee nazionali (oltre Tivoli verso l’Aquila e Pescara, oltre Ciampino verso Napoli, oltre Fidene verso Ancona, Perugia, Firenze, ecc.).
Qualcuno proponeva ad esempio (per ottimizzare i transiti, non potendosi aumentare indefinitamente i binari) di fare in modo di accorpare (unendone 2 alla volta) i treni che da molte FL confluiscono tutti a Ciampino (e viceversa) per fargli percorrere insieme il primo (o l’ultimo, in senso opposto) tratto da e fino a Termini (risparmiando così tracce disponibili e riducendo la necessità di nuove tracce), ma non so quanto ciò sia praticabile, ad esempio per il fatto che ogni minimo ritardo di uno di questi treni rischierebbe di provocare una valanga di ritardi a catena.
In ogni caso (se non questa) bisogna ricercare le soluzioni più valide, perchè i potenziali problemi che possono derivare da una trasformazione così radicale della rete non possono essere ignorati o sottovalutati, fermo restando che (come molti altri utenti che hanno lasciato i loro commenti) continuo ad essere favorevole ad una proposta del genere, purchè la si attui in modo consapevole e tenendo presente anche i possibili problemi che potrebbero originarsi (oltre ai numerosi benefici e lati positivi).
PS: se (nella mia ignoranza) mi permetto di scrivere i miei pensieri, è solo perchè mi piacerebbe trovare le soluzioni ottimali per Roma e i suoi problemi di trasporto, così cerco di ragionarci sopra, arrivando a conclusioni che non so se sian giuste o sbagliate, ma sicuramente in buona fede.
Cordiali saluti e rinnovo la fiducia.

Paolo Arsena

28 ottobre, 2017 H: 13:28

Grazie Ant Priv del suo intervento, costruttivo e meritevole di attenzione.
A Federico Scaroni invece non rispondiamo direttamente, poiché lo abbiamo già fatto in più occasioni e in altre sedi (v. in particolare pagina Fb della Metrovia) e rinviamo ad una attenta visione del sito http://www.metroviaroma.it
In particolare, nella sezione FAQ troviamo ampia trattazione dei seguenti temi:
– Metrovia e Ferrovie Regionali;
– Metrovia e trasporto pendolare (rottura di carico).
Per quanto riguarda il fattore politico, la critica appare anche qui pretestuosa. Ci stiamo muovendo a tutto campo, ben coscienti dei diversi ruoli e della complessità di interessi in gioco. Esistono problemi difficili, sulla carta e nella realtà. Non esistono problemi insuperabili. E ci sono evidenti opportunità.

Federico Scaroni

28 ottobre, 2017 H: 12:23

Purtroppo, pur avendo questa proposta alcuni spunti interessanti, ritengo che vada contro un futuro di vera funzionalità del sistema su ferro a Roma.
Le linee FL attuali hanno un’importanza fondamentale per il trasporto pendolare e sopratutto vengono usate in tutte le tracce orarie disponibili già adesso. Bloccare i convogli dei pendolari lungo l’anello implica una rottura di carico assai dannosa per centinaia di migliaia di cittadini laziali che già si sobbarcano un lungo viaggio per arrivare a Roma. Per avere un sistema del tutto funzionale in cui un trasporto di superficie stile metro passi su quei tracciati senza intralciare l’intero sistema merci e regionale servirebbe il quadruplicamento di tutte le tratte dell’anello. Che è un affare costosissimo, tanto che converrebbe direttamente fare una metro ad anello che passi su tratte nuove più funzionali alle zone abitate (cosa che, questo anello ferroviario fa solo per una parte del tracciato).
Aggiungo che con tale sistema, la copertura reale del servizio di fatto non aumenta se non per le 3/4 stazioni in più realmente fattibili.

Infine il comune non ha molta voce in capitolo ne sulle infrastrutture ne sui treni e relativi servizi in quanto fanno capo rispettivamente a Ferrovie dello Stato, Trenitalia e Regione.

Punti interessanti di questa proposta sono gli studi dei nodi di scambio e una grafica unificata. Ma queste sono cose che si trovano in parecchie altre proposte del PUMS.
Insomma più danni che benefici.

Ant Priv

28 ottobre, 2017 H: 09:56

Relativamente alle linee già esistenti (che costituivano la parte principale del mio intervento, mentre avevo solo accennato -per chiarire il quadro d’insieme- a proposte meno immediate come i prolungamenti delle 3 linee metro, non con l’intento di voler spostare l’argomento della discussione su linee ancora da realizzare ma solo facendo rilevare che in futuro l’impianto generale di questa proposta potrebbe doversi confrontare con la realizzazione di nuove infrastrutture) ho tralasciato alcuni aspetti riguardanti l’anello ferroviario in fase di realizzazione (che dovrebbe ospitare un servizio qui indicato come Circle line).
Bisognerà valutare se sia più opportuna una Circle line completa unica (in ogni caso nessuno spostamento degli utenti la interesserebbe interamente fino a tornare al punto di partenza) oppure alcune linee parziali con capilinea individuati in base ai flussi di traffico su ciascun segmento (o per meglio dire su ciascun arco, ad esempio est-ovest o nord-sud).
Mettendo da parte questa considerazione, è noto che l’anello risente del fatto che è stato realizzato troppo tardi e di conseguenza troppo esterno rispetto alle esigenze della città.
Ciò che rilevo (essendo ormai questo il tracciato costituito) è che su di esso, probabilmente per problemi di difficile realizzabilità o costi particolarmente elevati, non appaiono proposte (che si possono trovare in altri siti) come alcune fermate all’interno del tunnel (eccetto il ripristino di Farneto, qui segnato), ad esempio una fermata a servizio del quartiere attorno Via Igea – Piazza Walter Rossi, esclusa probabilmente per problemi di notevole profondità del tracciato e del tunnel in quel punto.
Allo stesso modo, senza voler insistere sui prolungamenti della linea C, noto l’assenza (probabilmente per gli stessi motivi, all’interno del tunnel) di una fermata sull’anello in corrispondenza della zona (lo dico molto approssimativamente, me ne rendo conto, dal momento che il tracciato ferroviario del tunnel ormai è quello che è) in cui era previsto il nodo di “Giuochi Delfici”, fermata che (indipendentemente dalla realizzazione metro C oltre Venezia) sarebbe comunque utile per gli abitanti di quella zona che intendessero fruire del servizio sull’anello.
Non so se dimentico ancora qualcosa (data la vastità dell’argomento); spero comunque che le mie osservazioni possano essere di una qualche utilità (anche minima) nel miglioramento di un buon progetto come questo che sicuramente è degno di essere preso in considerazione (seppur con qualche modifica).

Jacopo Paoletti

27 ottobre, 2017 H: 21:23

È una grande idea.

Paolo Arsena

27 ottobre, 2017 H: 21:20

Gentile Ant Prev, grazie per le sue puntuali considerazioni.
Desidero segnalarle che non abbiamo volutamente inserito nel progetto proposte troppo aleatorie (in primis i prolungamenti delle Metro, salvo ciò che già stato deciso). Non perché riteniamo che i prolungamenti non siano necessari, anzi. Ma per ancorare il sistema Metrovia alle cose certe, fattibili, se non già programmate. Le novità che proponiamo sono finalizzate al riuso, e non richiedono scavi, se non in misura eccezionale. In ogni caso ciò che ha scritto lo ritengo utile.
La invito a visitare il sito http://www.metroviaroma.it dove troverà tutte le informazioni relative al progetto, e dove potrà anche contattarci direttamente.

Ant Priv

27 ottobre, 2017 H: 20:55

Ho visto la mappa, che mi si apre o troppo piccola o troppo grande… in ogni caso devo confessare che (anche per questo motivo) è un pò un’impresa individuare in un sol colpo d’occhio quali sono le nuove stazioni (31 nuove fermate, esatto?), quali le ex-stazioni dismesse ecc.

Cercando (da parte mia) di non voler peccare in superbia e presunzione (magari per una mia possibile errata interpretazione della mappa, di cui mi scuso in anticipo), cerco di portare avanti alcune considerazioni:
– ottima l’idea di creare nuove stazioni a partire dalle linee già esistenti
– ottima l’idea di sviluppare quanti più nodi possibili per un sistema di trasporto intermodale
– chiamare “M” tutte quante le linee rischia forse di creare un minimo di confusione fra le varie tipologie di trasporto (treni della metropolitana, treni che circolano sui binari di Rete Ferroviaria Italiana,ecc.); magari meglio usare la dicitura FM per i tratti (sub)urbani delle FL, e lasciare M per le metropolitane vere e proprie.
– in ogni caso (che si chiamino M, FL o in qualunque altro modo) è giusta l’idea del mantenimento, sviluppo, implementazione del biglietto unico integrato per le varie tipologie di trasporto, anche se ovviamente bisognerà studiare un modo efficiente di conciliare in maniera equa i vari spostamenti in base a fattori quali distanze, tipologie di mezzo, ecc. per non arrivare a delle assurdità per cui (ad esempio) cittadini residenti appena fuori dal comune, per fare poche fermate transcomunali, non si trovino a dover pagare quanto (o più) di cittadini che effettuano tratte (anche lunghe) all’interno di Roma.

Poste queste considerazioni di carattere generale e universale (che valgono un pò per tutte le linee), passo ora in rassegna qualche dato particolare, ben cosciente che non è possibile (nel breve spazio di un commento) una disamina di tutte le esigenze di tutte le linee. Anche se il progetto riguarda linee già esistenti o in fase di ultimazione, non posso prescindere dal considerare un quadro più ampio che prenda in considerazione prolungamenti nuove linee. Per fare qualche esempio:

* La M1 (Linea A) andrebbe prolungata e diramata in entrambi i sensi (oltre Anagnina verso Ciampino e la Tuscolana, oltre Battistini verso Casal Selce), secondo tracciati e fermate che ho già indicato in altri interventi, per cui non è il caso di scendere in particolari.

* Similmente per la M2 (Linea B) oltre Rebibbia e Laurentina (nonchè per la sua diramazione oltre Ionio, che andrebbe anche resa linea autonoma).

* La M3 (Linea C) in direzione Pantano è già sufficientemente estesa per essere una linea urbana (l’unico rammarico è che essa nasca dal troncamento di una linea extraurbana che andava ben più lontano, verso Fiuggi e Frosinone). Dalla parte opposta andrebbe comunque prolungata fino a La Giustiniana, per far nodo con la ferrovia qui indicata come M6 (da non confondere con la stazione omonima sulla M8). La linea andrebbe pure diramata (come in progetto) verso Ponte Mammolo e Tor Di Quinto (e oltre)-

Volendo limitare le considerazioni alle linee già esistenti, si potrebbero fare alcune osservazioni, a partire dai nuovi nodi di scambio ferroviari e dalle nuove stazioni:

* Sulla Roma – Latina stazione a Falcognana e/o ripristino della Fermata “Divino Amore” (in previsione anche di un futuro prolungamento della B); valorizzazione anche delle stazioni di Torricola e (sulla linea per Ciampino) di Capannelle, in previsione della realizzazione dell’asse sulla Togliatti e di un suo prolungamento sotto il Parco degli Acquedotti, oltre che di possibili prolungamenti di un ramo della Linea A e delle altre linee di metropolitana esistenti.

* Sulla linea B (non so se sia possibile): anche se la stazione “Torraccia” è stata soppressa e “accorpata” a “Casal Monastero”, non si potrebbe pensare di realizzarla in seguito? O il progetto così per come verrà realizzato non lo consente? Tenendo presente che da Rebibbia a san Monastero ci sono perlomeno 3 km in linea d’aria, sarebbe possibile realizzare almeno 4 nuove stazioni ad una distanza media di oltre 700 metri (700m X 4 = 2km e 800m): presso via Majetti (circa 600 metri da Rebibbia), presso Via di Casale di San Basilio (circa 800 metri dalla precedente), presso Via Montegiorgio (circa 700 metri, prima del GRA) e a Casal Monastero (subito dopo il raccordo ma quantomeno a circa 1 km dalla precedente di Via Montegiorgio).

* Sarebbe meraviglioso se si trovasse il modo di connettere la stazione di Val D’Ala all’Anello ferroviario, tramite un sottopasso o un sovrappasso che scavalchi la coppia di binari dell’alta velocità, ma si potrebbe anche estendere la stazione di Val D’Ala alla coppia di binari che sta oltre l’Aniene e che saranno direttamente connessi all’Anello ferroviario (la parte nuova della stazione, Val D’Ala Ovest, sarebbe collegata alla parte già esistente tramite appositi passaggi pedonali, tapis roulant, ecc.)

* Alcune fermate previste in questa mappa hanno una distanza che va bene per una linea di metropolitana come A o B ma mi sembrano troppo vicine se poste su una linea (seppur suburbana) che viaggia su binari RFI; ad esempio Portuense mi pare che sarebbe a soli 500 metri (o poco più) da Meucci.

A parte alcune criticità, tutto sommato è comunque un buono schema di integrazione fra le linee della rete e valorizzazione delle infrastrutture esistenti.

Maurizio Rossi

27 ottobre, 2017 H: 20:03

Una delle idee migliori mai viste per salvare una volta per tutta la nostra città. Vi imploro di prenderla in esame!

Cristian Barbieri

27 ottobre, 2017 H: 19:21

Bellissima, un sogno! Ma manca il prolungamento B1, il quadrante nord est resta un po’ scoperto così…

EMILIO TRIPODI

27 ottobre, 2017 H: 16:08

Soluzione eccellente, minimo impatto in ogni senso e grande ottimizzazione del trasporto pubblico

Marco Galeazzi

27 ottobre, 2017 H: 15:09

Come già ho dettoin una proposta precedente, questo sembra l’uovo di Colombo e quanto meno meriterebbe da parte di una amministrazione seria una immediata e approfondita analisi di fattibilità. Chissà perchè mi sento però pessimista in materia….

paolo scarpinati

27 ottobre, 2017 H: 11:10

sarebbe un grande riammodernamento della rete che finalmente sarebbe integrata

Raniero Di Bari

27 ottobre, 2017 H: 10:01

Progetto interessante ed ambizioso: spero venga preso nella giusta considerazione da tutte le autorità competenti

Roberto Romagnoli

26 ottobre, 2017 H: 20:55

Progetto geniale. Se calcoliamo che, per fare una linea metro tra indagini archeologiche, scavi, ritrovamenti, slittamenti, deviazioni e ritardi vari, ci vogliono minimo 10 anni…ne viene da sé che per arrivare al livello delle altre capitali europee, che hanno tutte almeno 10 linee più di noi (per fare un esempio: Parigi ne ha 14), col metodo “tradizionale” ci vorrebbero CENTO anni. Con questa soluzione i tempi si ridurrebbero drasticamente, visto che le linee sono già presenti, e per cominciare basterebbe “soltanto” riconvertire le linee elettriche presenti sui vari binari e acquistare nuovi treni per il servizio metropolitano. Le nuove fermate si potrebbero iniziare a costruire col tempo, ma nell’ immediato avremmo subito un cambiamento epocale…con poco.
Secondo me (e non solo) questa è l’ unica soluzione possibile.

Mar Di Sep

26 ottobre, 2017 H: 16:19

La M5 che, come specificato nella proposta, presenta delle criticità, io la farei passare sulla linea del tram 5/14/19, farei un grande nodo di scambio a porta maggiore, dove farei convergere tutte le linee del quadrante e dove mi sembra ci sia moltissimo spazio per un nodo di scambio. Dovrebbe collegare tutto l’asse prenestino senza farla piegare verso la tiburtina, servita invece dalla M2.

Roberto Spellucci

26 ottobre, 2017 H: 12:44

Ottima idea!

Marco De Gennaro

26 ottobre, 2017 H: 12:42

Penso che la sistemazione e copertura del vallo ferroviario al Pigneto e al Mandrione con le nuove fermate Fl1 e Fl3 possa entrare in pieno in questo progetto. Metrovia sembra l’unica via possibile per usare le varie linee ferroviarie che attraversano Roma. Si potrebbe esonerare Comune e Regione e lasciare ad un investimento governativo questa sistemazione. Un impegno finanziario che può essere recuperato in tempi brevi grazie all’ovvio sviluppo del turismo e la diminuzione del traffico.

Filippo Crostella

26 ottobre, 2017 H: 11:40

proposta davvero interessante e fattibile (sulla carta), tocca sempre vedere il coraggio di chi amministra di dire basta al traffico privato per privilegiare cose come questa. non abbiamo votato SI.

Paolo Arsena

26 ottobre, 2017 H: 11:09

Diciamo subito che il problema non è affatto “semplice”. Le linee corrono su quote ben diverse e occorrerebbe un complesso studio per capire se esistono pendenze, raggi di curvatura e innesti possibili. Per quanto riguarda questi ultimi, poi, occorrerebbe il cosiddetto “salto di montone”, che richiede un affiancamento dei nuovi binari a quelli esistenti, in un vallo dove spazio ce n’è ben poco. Insomma, temo un problema tecnico insormontabile, prima ancora di tutti i discorsi sulla fattibilità e la convenienza per quanto riguarda la rete metropolitana.

Marco Grantaliano

26 ottobre, 2017 H: 10:34

Esattamente ciò che ci vuole: enorme allargamento del bacino di utenza, costo minimo, realizzabilità.
Se solo Sindaco/Regione/Governo decidessero di farci la grazia…

oliviero geatti

26 ottobre, 2017 H: 10:27

Perché non è stato pensato un semplice collegamento fra Roma Prenestina e Pigneto ?

Paolo Calvano

25 ottobre, 2017 H: 23:38

Deddio proprio

Andrea Rocca

25 ottobre, 2017 H: 23:03

Progetto intelligente sul quale andrebbero investite la maggior quantità possibile di energie e risorse economiche.

Paolo Arsena

25 ottobre, 2017 H: 22:57

Giusto il discorso sulle competenze. Il tavolo si compone di quattro enti (forse 5, ma diciamo 4): Comune, Regione, Fs e in ultimo Atac. Le ferrovie, sulla carta, sarebbero interessate a investire ed entrare direttamente nella gestione dei trasporti pubblici (lo fanno in alcune realtà italiane ed estere). Almeno a sentire le dichiarazioni di Mazzoncini questo sembra chiaramente la mission per il futuro. E’ un buon viatico, sulla carta. Certo, la Regione svolge un grande ruolo, ma il motore di tutto il processo (primo interessato all’attuazione di un simile progetto) è il sindaco. Spetta all’Amministrazione di Roma Capitale condurre le danze, coordinare i vari enti, e indirizzare tutto il processo verso questa finalità.
Se continuate a sostenerci, noi ci muoveremo per favorire quanto più possibile questa dinamica.

Maurizio Cossu

25 ottobre, 2017 H: 21:28

Progetto fantastico nella sua semplice genialità nel riutilizzare, ripensare ed enfatizzare ciò che già abbiamo mettendolo veramente a reddito e potenza!!!!

Teo Orlando

25 ottobre, 2017 H: 21:04

La giunta comunale ha competenza solo indiretta sulle ferrovie gestite da Trenitalia: la competenza più diretta (ma mai integrale, perché l’ultima parola la ha sempre Trenitalia/F.S.) è della regione Lazio (un’eccezione fu con il Giubileo, quando Rutelli ebbe i poteri di decidere anche sulle ferrovie, ma comunque in sinergia con la regione di Badaloni). Sicché la Raggi dovrebbe comunque rivolgersi prima a Zingaretti per operare una simile trasformazione, cosa che dubito avvenga facilmente. E in ogni caso, senza puntare a trasformazioni faraoniche, si potrebbero fare tre cose (la prima a costo zero o quasi, le altre due invece con consistenti investimenti su cui ci vorrebbe una sinergia perfetta tra F.S., regione e comune) per avvicinare il più possibile le linee FL al modello delle S-Bahn tedesche: 1) segnalare le stazioni con un logo simile a quello della metro, ad es. una scritta bianca FL su fondo rosso. 2) Rendere la frequenza feriale e festiva di TUTTE le FL cadenzata e senza intervalli eccessivi (MAI un treno sotto i 15 minuti di frequenza fino alle 20 e mai sotto i 20 minuti dopo le 20), almeno nel tratto urbano a binario doppio. 3) Colmare i buchi di orario, come ad esempio quelli di sabato e domenica mattina di FL1 tra Monterotondo e Tiburtina, e aggiungere corse fino alle 24,00 e oltre.

Marco Brogi

25 ottobre, 2017 H: 20:46

Un progetto importantissimo per rilanciare la mobilità della nostra città da prendere seriamente in considerazione

edoardo mocini

25 ottobre, 2017 H: 20:43

Sarebbe un vero sogno. Studiato nei dettagli e illustrato con grande precisione.

stefano artuso

25 ottobre, 2017 H: 20:29

progetto pratico e veramente importante. Spero vivamente che ci si muova in questa direzione

michele mancini

25 ottobre, 2017 H: 20:17

progetto favoloso che chiunque prenderebbe in considerazione

Monica Rivelli

25 ottobre, 2017 H: 19:35

Complimenti per questo progetto improntato alla razionalità, capillarità ed efficienza del sistema metropolitano e ferroviario su cui molte città ormai fondano il trasporto pubblico.

Alan Carter

25 ottobre, 2017 H: 19:16

Ottima proposta, all’apparenza semplice ma geniale e ben strutturata. Speriamo venga adottata nel PUMS e realizzata!

Andrea Uletta Lionetti

25 ottobre, 2017 H: 18:59

Progetto pazzesco, qualsiasi amministrazione intelligente starebbe già cercando i fondi ed iniziando l’esecutivo!

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